معلومة

دوغلاس هافوك الأول (نايت فايتر)


دوغلاس هافوك الأول (نايت فايتر)

كانت دوغلاس هافوك 1 (نايت فايتر) واحدة من سلسلة محاولات للاستفادة من العدد الكبير نسبيًا من طائرات DB-7 الفرنسية التي وصلت إلى بريطانيا بعد انهيار فرنسا في يونيو 1940. تحولت إلى قاذفات قنابل بوسطن الأولى ، وتم استخدامها كطائرة تدريب. في وقت متأخر من الإنتاج ، تم استخدام DB-7s ، نظرًا للتسمية Boston II ، محركًا أكثر قوة ، مع شاحن فائق من مرحلتين ، وكان مفيدًا للغاية بحيث لا يمكن الاحتفاظ به كمدربين ، لكنه لا يزال يفتقر إلى النطاق للعمل بفعالية كقاذفات من القواعد البريطانية.

تقرر تحويل بوسطن الثانية إلى مقاتلين ليليين باسم الخراب. تم إنتاج نسختين رئيسيتين - Havoc I (Intruder) و Havoc I (Night Fighter). تم إنتاج كلاهما بواسطة مستودع إصلاح الطائرات Burtonwood في ليفربول.

احتفظت الخراب 1 (نايت فايتر) بأربعة مدافع رشاشة ثابتة أمامية 0.303 بوصة خلف وتحت الأنف المصقول الأصلي ، وتم إعطاؤها أيضًا أنفًا جديدًا غير مزجج يحتوي على أربعة مدافع رشاشة 0.303 بوصة ، مما يمنحها ثمانية بنادق إطلاق أمامية ثابتة. احتوى الأنف أيضًا على جهاز إرسال لرادار AI Mark IV. كان على متنها طاقم مكون من شخصين - الطيار ومشغل الرادار ، الذي تم وضعه في موقع المدفعي الخلفي. لم يتم تركيب أي بنادق إطلاق خلفية ، ولم يتم حمل أية قنابل.

تم استخدام الخراب 1 (المقاتل الليلي) من قبل السرب رقم 85. استقبل السرب أول هافوكس في فبراير 1941 ، وقام بأول طلعة خراب في 7 أبريل. بعد يومين ، سجل السرب أول انتصار مؤكد مع المقاتل الجديد. استمر السرب رقم 85 في تشغيل Havoc I (Night Fighter) حتى نهاية عام 1941 ، جنبًا إلى جنب مع Havoc II (Night Fighter) اعتبارًا من يوليو.

تم تحويل واحد وعشرون من الخراب الأول (المقاتلون الليليون) في وقت لاحق إلى الخراب الأول (توربينليتس). هذا المفهوم ، الذي طوره Wing Commander W. Helmore ، شهد إزالة جميع الأسلحة واستبدالها بأنف جديد يحتوي على كشاف Helmore / GEC قوي. كانت الفكرة أن تقوم الطائرة المجهزة بالرادار والتوربينات بتوجيه زوج من الطائرات المقاتلة إلى دخيل ألماني ، مما يسمح بإسقاطها. في النهاية تم تجهيز عشرة أسراب بـ Turbinlite Havocs و Bostons ، لكنها فشلت في تحقيق أي نجاح حقيقي.


مركز التدريب البحري أورلاندو

مركز التدريب البحري أورلاندو هي منشأة تدريب سابقة للبحرية الأمريكية تقع في أورلاندو ، فلوريدا. تأسست في عام 1940 كقاعدة أورلاندو الجوية للجيش ، وهي قاعدة تدريب في الحرب العالمية الثانية كانت تستخدم أيضًا للدوريات الساحلية خلال الحرب العالمية الثانية. مطارها ، مطار أورلاندو التنفيذي الحالي ، أعيد إلى مدينة أورلاندو في نهاية الحرب العالمية الثانية بينما تم استخدام البنية التحتية الأساسية المتبقية شمال طريق فلوريدا السريع 50 فيما بعد قاعدة اورلاندو الجوية، تدريب تقني أرضي وتركيب مقر تنظيمي ، حتى تم نقله إلى البحرية في عام 1968.


تطوير مقاتل الليل الحقيقي

Midnite Madness II ، من طراز P-61B من سرب المقاتلات الليلية رقم 548 ، القوة الجوية الأمريكية السابعة ، ومقرها في أي شيما في يونيو 1945. كان الطيار جيمس دبليو برادفورد ، الذي قام مع طاقمه بإسقاط طائرة G4M "بيتي" على 24 يونيو 1945 ، أحد الانتصارات الخمسة المعتمدة للسرب.

تم تجهيز اثنين من مشاهد P-61B المسلسل 42-39403 بمسدس الظهري. تضمنت الميزات الأخرى للنموذج B أنفًا أطول ومراوح Curtiss كهربائية وأربعة أبراج خارجية.

الولايات المتحدة ، التي تشعر بالارتياح لمعرفتها أن الطيارين البريطانيين سيتحملون وطأة القتال الليلي في الوقت الحالي ، يمكنها تطوير مقاتلاتها الليلية ببطء ، في ظل أولويات وقت السلم. من ناحية أخرى ، أجبرت أولويات زمن الحرب البريطانيين على اتخاذ قاذفة هجومية أمريكية سريعة وجاهزة ، دوغلاس إيه - 20 بوسطن ، وتحويلها إلى مقاتلة ليلية مزودة برادار مارك الرابع المحمول جواً.

على المدى الطويل ، أراد سلاح الجو مقاتلًا ليليًا مصممًا خصيصًا ، تم بناؤه وفقًا لتوجيهات موير فيرتشايلد من أوائل عشرينيات القرن الماضي. دعا الطلب الأصلي لتقديم العروض إلى "طائرة معترض ليلي للمطاردة". استجابةً لاقتراح من شركة نورثروب ، أمر سلاح الجو بالجيش بنموذجين أوليين XP-61 في يناير 1941 مقابل 1،367،000 دولار. جائعًا لمقاتله الليلة الأولى ، أمر سلاح الجو بعد شهرين بثلاثة عشر YP-61s لاختبار الخدمة. كان النموذج الأولي عبارة عن محرك معدني بالكامل ومحرك مزدوج ، وطائرة أحادية السطح بثلاثة مواضع مع أذرع ذيل مزدوجة وجهاز هبوط دراجة ثلاثية العجلات قابل للسحب بالكامل. سمحت اللوحات الثورية ذات الفتحات والمفسدين المثقوبين لها بالإغلاق على الهدف بسرعة كبيرة - حتى 362 ميلًا في الساعة (نسخة P-61A) - ثم تباطأت بسرعة إلى 70 ميلًا في الساعة فقط حتى لا تتجاوز الهدف. الملقب بـ Black Widow ، كان للطائرة P-61 العديد من مشاكل التسنين ، والتي منعت النموذج الأولي الأول من الطيران حتى مايو 1942 ، ونموذج اختبار الخدمة حتى فبراير 1943 ، ونموذج الإنتاج حتى أكتوبر 1943. ظهرت الأرملة السوداء لأول مرة علنًا في يناير عام 1944 أثناء رحلة جوية غامضة في الليل في مدرج لوس أنجلوس ، ظهرت بسرعة من الظلام مثل بعض الخفافيش العملاقة ، ثم اختفت بشكل غريب ، مع هدير محركاتها فقط التي تشهد على أنها طارت فوق الحشد المفاجئ في احتفال نصف الوقت .

لقد أجبر تطوير P-61 الذي طال تأجيله القوات الجوية الأسترالية على البحث عن حل مؤقت. نظرًا لأن البريطانيين كانوا يحولون قاذفات دوغلاس بوسطن الهجومية إلى مقاتلين ليليين منذ عام 1940 ، بدا من المنطقي ملء الفراغ الذي خلفه مشروع "Night Interceptor Pursuit Airplane" بالنسخة الليلية من بوسطن ، والمعروفة باسم الخراب. قام سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا بتزويد بعض Havocs بكشاف قوي لإضاءة طائرات العدو والسماح لمقاتلي Hurricane Day المصاحبة بالهجوم. تم إعادة تسمية هذه الطائرات باسم Turbinlite ، وأثبتت عدم فعاليتها لأن الكشاف أعمى الجميع في المنطقة ، سواء الأصدقاء أو الأعداء.

في أكتوبر 1941 ، ركب الطيارون الأمريكيون في قاذفات هجوم دوغلاس بوسطن نسختهم من رادار Mark IV المحمول جواً ، والذي كان في البداية AI-10 يدويًا ، ثم صنع لاحقًا SCR-540. وهكذا تم تعديل وإعادة تصميم الطائرة P-70 ، وأصبحت ستين من هذه الطائرات متاحة في مصنع دوغلاس في سانتا مونيكا عندما تعذر تخصيص المحركات فائقة الشحن اللازمة لنسخة القاذفة. مسلحة بأربعة مدافع عيار 20 ملم ورادار محمول جواً ، يمكن للطائرة P-70 حمل ما يصل إلى ألفي رطل من القنابل في مهام القاذفات الليلية. ومع ذلك ، فإن عدم وجود شاحن فائق وبالتالي تقلص القدرة على الارتفاعات العالية ضمنا فشلهم كمقاتلين ليليين. ومع ذلك ، فإن الحاجة الماسة إلى أي شيء يمكن أن تطير في الليل تستدعي أوامر للحصول على 65 نسخة قتالية إضافية و 105 مدرب. بحلول سبتمبر 1942 ، كانت 59 طائرة من طراز P-70 جاهزة للقتال ، حيث ذهب نصفها تقريبًا إلى مدارس التدريب في أورلاندو ، فلوريدا ، والنصف الآخر إلى الوحدات التشغيلية التي تدافع عن قناة بنما (سرب المقاتلات الرابع والعشرون) وهاواي (سرب المقاتلات السادس).

وفي الوقت نفسه ، واجهت P-61 Black Widow مشاكل فنية متصاعدة: فتحات الذيل بفعل الديناميكا الهوائية ، وتحرك المدافع من الأجنحة إلى البطن ، ومتطلبًا لسعة وقود إضافية ، ومخاريط الأنف المصنوعة من الزجاج الزجاجي التي تذوب في الشمس ، والتأخير في تلقي أبراج البنادق التي يتم التحكم فيها عن بعد (حسب الطلب على B-29) تباطأ الإنتاج أكثر. ساهمت مشاكل العمالة ونقص المواد أيضًا في التأخير في مصنع نورثروب هوثورن ، كاليفورنيا ، الذي بنى 34 فقط في عام 1943 ، و 449 في عام 1944 ، و 199 في عام 1945. فقط 100 أرملة سوداء كانوا في الخارج بحلول يوم النصر ، 6 يونيو 1944.

لكن يا لها من أعجوبة فنية! محركان من نوع Pratt & amp Whitney Double Wasp بقوة 2000 حصان يعملان على تشغيل P-61 ، وشواحن توربينية فائقة السرعة من جنرال إلكتريك بسرعتين عززت الأداء على ارتفاع ، وأربعة مدافع عيار 20 ملم وأربعة مدافع رشاشة من عيار 50. على الرغم من أن Black Widow صُممت لطاقم مكون من ثلاثة أفراد (طيار ، مشغل رادار [R / O] ، ومدفعي) ، لم يطير المدفعي أحيانًا في القتال لأن برج المدفع الذي يتم التحكم فيه عن بعد قد تم حذفه أو إطلاقه من قبل الطيار. صفائح الدروع تحمي الطاقم من نيران المدفع الرشاش. يمكن للطيار استخدام مناظير ليلية بقوة 5.8 طاقة مثبتة في قمرة القيادة ومتصلة بالبندقية البصرية. سمحت أربع نقاط مضيئة على مرمى البصر للطيار بتحديد مدى العدو. جلس R / O للخلف ، غير قادر على رؤية ما ينتظره ، وعيناه تتدربان على نطاق الرادار بين ركبتيه.

ربما كانت الطائرة P-61 أول تقنية "خفية" تطير إلى الولايات المتحدة. بعد الاختبارات في لجنة أبحاث الدفاع الوطني ، قامت شركة نورثروب بطلاء المقاتل الليلي باللون الأسود اللامع لمساعدته على الاختباء في السماء المظلمة من خلال عكس الضوء بعيدًا بدلاً من الأرض. عمدت الأرملة السوداء ، وهي بالتأكيد واحدة من أكثر الأسماء المستعارة المناسبة على الإطلاق ، يمكن للطائرة P-61 (بما في ذلك النسخة التي تحتوي على حقن الماء) أن تطير لمسافة تصل إلى 370 ميلًا في الساعة في رحلة جوية على ارتفاع 30000 قدم ، وتصل إلى ارتفاع 41000 قدم ، وتسلقها إلى 20000 قدم في 8.5 دقيقة. تم تحميلها بالكامل ، ووزنها فقط بقدر وزن القلعة الطائرة B-17 الفارغة. كانت طائرات الأرملة السوداء السبع التي تم بناؤها ، بأي حال من الأحوال ، أكثر الطائرات تطوراً وتطوراً التي تعمل بمحرك يعمل بالمروحة والتي تعمل بالمروحة في الحرب.

كل هذا الأداء جاء بسعر مرتفع. مع وجود خط تجميع نورثروب بكامل تروسه ، تكلف جهاز P-61 المجهز بالكامل 180 ألف دولار في عام 1943 ، وهو ثلاثة أضعاف تكلفة مقاتلة P-38 ومرتين سعر النقل من طراز C-47. لكن ، غير مهتمين بالتكلفة ، أحبها الرجال الذين سافروا إلى الأرملة. وفقًا لأحدهم ، كان "الطيران ممتعًا" ومناسبًا بشكل خاص لدوره في الطيران باستخدام الأدوات نظرًا لاستقراره. جاء في دليل الطيار P-61: "عندما تطير الأرملة السوداء إلى سماء الليل ، وتدخل أنفها الطويل في أي مشكلة تكمن هناك ، يصعب رؤيتها ، ويصعب ضربها ، ويصعب التغلب عليها." أتاحت لوحات الهبوط كاملة الامتداد والجنيحات القابلة للسحب قدرة كبيرة على المناورة. يعتقد بعض الطيارين أن الطائرة تحتاج إلى سرعة أكبر ، لكن ما هو الطيار المقاتل الذي لم يطلب سرعة أكبر؟ وانتقد آخرون الأضلاع المتعددة في ظله التي تعيق الرؤية. ومع ذلك ، فإن أي طائرة يمكنها إسقاط Me 410 تحلق 375 ميلًا في الساعة على ارتفاع 24000 قدم وطائرة جو 52 تحلق بسرعة 90 ميلًا في الساعة على ارتفاع 1000 قدم في ظلام منتصف الليل كانت من الواضح أنها مقاتلة ناجحة.

سرعان ما تعلم الألمان ما يمكن أن تفعله الأرملة السوداء وحاولوا جمع واحدة. طيار الملازم الأول Paul A. Smith و R / O 1st Lt. Robert E. لا تحاول أبدًا فقدانها أيضًا. بعد ما يقرب من ثلاثين دقيقة من المطاردة ، وجد سميث وتيرني نفسيهما على ارتفاع منخفض يطيران عبر "ميدان القتل" لبنادق ألمانية خفيفة مضادة للطائرات مدعومة بالكشافات. بعد أن فقدوا محرك الميناء ، قام طاقم 422d Night Fighter Squadron (NFS) برعاية الأرملة السوداء التالفة إلى قاعدتهم الرئيسية. على الرغم من أن P-61 كانت تحتوي على ثمانية وثمانين حفرة ، إلا أن الألمان لم يتمكنوا من المطالبة بجائزتهم.

أرسى العقيد فينس ك. موريل الأسس لخلاف كبير في سبتمبر 1943 ، عندما طلب أن تكون جميع أسراب المقاتلات الليلية التي دربتها مجموعة التدريب التشغيلي الليلي 481 التابعة له مزودة بمحركين من البعوض البريطاني بدلاً من الأمريكية P- 70s أو P-61s. لم يحظ الاقتراح باهتمام كبير حتى يونيو 1944 ، عندما أضاف الميجور جنرال هويت س. مع الأخذ في الاعتبار أنه "ليست الطائرات من نوع P-61 أو P-70 هي مقاتلات ليلية مناسبة. . . وأراد فاندنبرغ أن تتحول أسراب المقاتلات الليلية الأمريكية إلى البعوض الذي قدمته بريطانيا.

لحل هذا الجدل ، أمر الجنرال كارل أ. . اللفتنانت كولونيل وينستون دبليو كراتز ، مدير تدريب المقاتلين الليلي في الولايات المتحدة ، راهن بمبلغ 500 دولار على أن البعوض يمكن أن يتفوق على الأرملة. وفقًا لمؤرخ 422d NFS ، فإن P-61 المتنافسة ، "تم تعديلها" للحصول على أقصى أداء ، أثبتت أنها أسرع على جميع الارتفاعات ، "قلبت Mossie في كل ارتفاع وبهامش كبير وتجاوزت Mossie في معدل الصعود." إجمالاً ، لاحظ المؤرخ ، "أمتع فترة بعد الظهر - لقد أتى كراتس بثماره". خلص التقرير الرسمي إلى أن "P-61 يمكن أن تتفوق على البعوض بسبب قدرة P-61 على العمل إلى أجل غير مسمى في القوة العسكرية دون ارتفاع درجة الحرارة" ، وهو أمر بالغ الأهمية لإغلاق الشبح.

على الرغم من هذا الأداء المثير للإعجاب ، افتقرت Black Widow إلى ميزة السرعة اللازمة لاعتراض بعض قاذفات العدو التي تحلق على ارتفاع عالٍ.

في Leyte في المحيط الهادئ ، اضطر طيارو الجيش الغاضبون إلى طلب المساعدة من Marine F6F – 3N Hellcats ذات المحرك الواحد لإيقاف المتسللين اليابانيين على ارتفاعات عالية ليلاً. اختبرت AAF مقاتلاتها الليلية ذات المحرك الواحد وطاقم واحد في عام 1944 فوق فرنسا ، وأرسلت طائرتين من طراز P-51 وطائرتين من طراز P-38 في إحدى وعشرين طلعة مع سرب ليلي تابع لسلاح الجو الملكي البريطاني. أدى عدم نجاحهم ، بتكلفة واحدة من طراز P-38 ، إلى إنهاء تجربة AAF قبل الأوان مع مقاتلات ليلية ذات محرك واحد أو طاقم واحد. كان الطيارون الأمريكيون مقتنعين بأن مثل هذه الطائرات يجب أن تكون ذات محركين وأن تحمل أكثر من طاقم واحد - فإن P-61 Black Widow يجب أن تقوم بهذه المهمة.


وفتوافا & # 8217s الشيطان في الظلام

يُظهر Oberleutnant Heinz Wolfgang Schnaufer شريط النصر رقم 47 الخاص به على دفة Messerschmitt Me-110G في سانت تروند في فبراير 1944.

بعد غروب الشمس ، تسبب المقاتل الليلي الرائد في Luftwaffe في دمار تشكيلات قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني.

تسبب الألمان في خسائر فادحة في قيادة القاذفات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية. من بين الأكثر عدوانية Nachtjäger، أو المقاتلين الليليين ، هم هيلموت وولترسدورف (24 انتصارًا) ، مارتن درويس (43) ، لودفيج بيكر (44) ، هاينريش. برينز تسو ساين فيتجنشتاين (88) وهيلموت لينت (110). ومع ذلك ، فقد تصدر هاينز فولفجانج شناوفرهم جميعًا ، حيث أسقط 121 طائرة من طائرات الحلفاء المذهلة لتصبح الآس القتالي الليلي في التاريخ.

وُلد شناوفر في شتوتغارت في 16 فبراير 1922 ، وقد تعرض خلال فترة المراهقة للنزعة القومية المتوسعة للرايخ الثالث. مفتونًا بالدعاية التي ترعاها الدولة حول الطيران ، دخل مدرسة الطائرات الشراعية في بوتسدام في عام 1939 وانضم إلى Luftwaffe في 15 نوفمبر من ذلك العام. تم تدريبه في الأصل على الطائرات متعددة المحركات و Messerschmitt Me-110 زيرستورر (مدمرة) توأم ، تحول إلى تدريب المقاتل الليلي وتم تعيينه في II جروب من Nachtjagdgeschwader 1 (II / NJG.1) في نوفمبر 1941 ، وأصبح مسؤولها الفني في أبريل 1942.

الطائرة الرئيسية في Luftwaffe للاعتراض الليلي ، كانت Me-110 مسلحة بمدفعين عيار 20 ملم وأربعة رشاشات عيار 7.92 ملم في المقدمة ، بالإضافة إلى مدفع رشاش مرن مثبت في الخلف. اكتشف الألمان أن أنجح طريقة لمهاجمة قاذفات الأعداء هي الاقتراب من الأسفل والخلف ، باستخدام الأرض المظلمة كغطاء وسماء الليل الفاتحة لتشكيل صورة ظلية للضحية. بمجرد وصوله إلى الموقع ، كان الطيار ينسحب ويطلق النار ، محاولًا ضرب خزانات الوقود الداخلية في الأجنحة. نظرًا لأن الدبابات لم تكن ذاتية الغلق ، فإن بعض الطلقات الموضوعة جيدًا عادة ما تؤدي إلى اشتعال النيران أو انفجار القاذفة.

في أواخر عام 1943 ، توصل بول ماهلي ، ضابط شرطة في سلاح الجو ، إلى فكرة استخدام زوج من مدافع 20 ملم مثبتة بشكل غير مباشر خلف الطيار. بعد اختبارات عديدة للنظام ، تم تسميته برمز شراج ميوزيك (موسيقى مائلة) ، تم تثبيته على Me-110G. Nachtjäger أصبح لدى الطيارين الآن خيار: الهجوم بالطريقة المعتادة أو وضع مقاتليهم على مسافة ما أسفل القاذفة ، ثم تسلق تدريجياً إلى الجانب السفلي للمفجر وإطلاق المدفع الظهري بزاوية 70 درجة من حوالي 100 إلى 200 متر. كتب شناوفر أنه استهدف بشكل عام الجناح الأيمن ، وهو هدف كبير. ولكن على عكس بعض الذين أصبحوا مدمنين على شراج ميوزيك الطريقة ، كان بارعًا بنفس القدر في كلا التكتيكات.


شناوفر ، في الوسط ، مع المشعاع فريتز رامبلهارت والميكانيكي فيلهلم جانسلر. (بإذن من كين رايت)

كان المقاتل الليلي Me-110G يحمل عادة طاقمًا مكونًا من ثلاثة أفراد. كان ويلهلم غانسلر هو ميكانيكي الطيران المعتاد لشناوفر ، بينما كان مشغل الراديو فريتز رامبلهاردت مسؤولاً عن الاتصالات والملاحة والدفاع عن ذيلهم بمدفع رشاش MG 15 مقاس 7.92 مم. في وقت لاحق ، تم تجهيز متغيرات Me-110G بمدافع رشاشة مزدوجة ، لكن Schnaufer استغنى في النهاية عن تسليحه الخلفي بالكامل لزيادة سرعة طائرته. على الرغم من أن كلا الرجلين ساهما في 121 انتصارًا لشناوفر ، فقد شارك رامبلهارت رسميًا في 100 انتصار.

سجل شناوفر أول عملية قتل له في ليلة 1-2 يونيو 1942 ، عندما أسقط هاندلي بيج هاليفاكس من السرب رقم 76 ، سلاح الجو الملكي ، على بعد حوالي 15 كيلومترًا جنوب لوفان ، بلجيكا. وضع Schnaufer سيارته Me-110 أسفل هاليفاكس بقليل وحوالي 150 مترًا على الجانب ، ويبدو أن ضحيته قد فوجئت تمامًا عندما ذهب شناوفر للقتل ، وسحب القاذفة البريطانية في مؤخرة السفينة. ضغط على زر إطلاق النار ، وحلقت هاليفاكس من خلال تركيز مميت لقذائف المدافع ورصاص المدافع الرشاشة. في اللحظة الأخيرة دفع Schnaufer عمود التحكم الخاص به إلى الأمام ، وغطس بعيدًا لتجنب أي نيران عائدة من برج هاليفاكس الخلفي قبل القيام بتمريرة أخرى في القاذفة. بدأت تمريرته الأولى بإشعال حريق ، ولكن مع الهجمة الثانية بدأت ألسنة اللهب تتدفق من الجناح ، وحددت مصير المفجر. قبل أن تغوص هاليفاكس على الأرض ، تمكن جميع أفراد الطاقم باستثناء اثنين من الإنقاذ. كتب شناوفر لاحقًا: "لقد رأينا الطاقم ينقذ". كنا سعداء لأنهم سيبقون على قيد الحياة ويصبحون سجناء. فرحتنا بانتصارنا الأول كانت بلا حدود ".


حطام هاندلي بيج هاليفاكس من السرب رقم 77 يقع في مزرعة تنوب تم تطهيرها في كيلوه ، شمال غرب إيشيده ، ألمانيا. أسقطت في ليلة 24 أغسطس ، 1943 ، كان الانتحاري هو الضحية رقم 25 لشناوفر. (IWM HU 25822)

لم يدم ابتهاج شناوفر طويلا. عندما اقترب من قاذفة ثانية ، أصابته نيران العودة في ساقه اليسرى. على الرغم من أنه هبط بأمان في مطار Saint-Trond ، إلا أنه لم يعد إلى II / NJG.1 حتى 25 يونيو. ستكون هذه هي المرة الوحيدة التي أصيب فيها Schnaufer أو أي من أفراد طاقمه خلال الحرب. في الأول من آب (أغسطس) ، عاد إلى خطوته ثم قام البعض بإسقاط اثنين من فيكرز ويلينجتون وأرمسترونج-ويتوورث وايتلي. كانت درجته في السابعة في نهاية العام ، ورفعه بثبات إلى 42 بحلول نهاية عام 1943 ، عندما حصل على صليب الفارس.

في 16 أكتوبر 1944 ، أضاف أدولف هتلر جائزة Diamonds إلى Schnaufer's Knight’s Cross. تم تعيينه في قيادة NJG.4 في جوترسلوه في 4 نوفمبر ، وتم ترقيته إلى رائد في ديسمبر. في 22 ، كان أصغر قائد جناح في Luftwaffe. كانت درجته 108 مع بداية عام 1945 ، لكنه كان بعيدًا عن الانتهاء.

جاءت أكثر ليلة شناوفر إنتاجية في 21 فبراير 1945 ، عندما كان له الفضل في تدمير تسعة قاذفات ثقيلة تابعة لسلاح الجو الملكي - اثنتان ذلك الصباح وسبعة أخرى في ذلك المساء. تظهر الأبحاث أنه دمر بالفعل 10 طائرات في 21 فبراير ، لم يتم الاعتراف بإحداها رسميًا.

ضحيته الثامنة في تلك الليلة كانت أفرو لانكستر مع سرب رقم 463 (أسترالي) عائدًا من غارة على قناة ميتلاند. بقيادة ضابط الطيران جراهام فارو من جنوب أستراليا ، واجهت لانكستر مشكلة كبيرة: قنبلة معلقة تزن 1000 رطل. كان فارو يطير على قدم المساواة مع فتح أبواب حجرة القنابل بينما كان أحد أفراد الطاقم يحاول حل الموقف. بعد وقت قصير من التخلص من القنبلة أخيرًا ، أصيبت لانكستر بقذائف المدفع ، مما أدى إلى إتلاف المحرك أقصى اليمين وتحطيم طاولة الملاح واللوحة الكهربائية ورفوف الجناح الأيمن. وأصيب مهندس الطيران بشظايا. على الرغم من عدم تمكن أي من أفراد الطاقم من التعرف على المهاجم بشكل إيجابي ، اعتقد المدفعي في منتصف الجزء العلوي أنه رأى طائرة تمر من اليسار إلى اليمين قبل لحظات من الهجوم.

بدأت النار تنتشر فوق الجناح الأيمن. أمر فارو رجاله بالإنقاذ ، وأبقى الطائرة ثابتة حتى غادر طاقمه المكون من ستة أفراد من الطائرة المنكوبة. ثم ، مع طائرته تقريبًا رأسًا على عقب ، خرج أيضًا بكفالة.

كانت احتمالات النجاة من مفجر معطل في مخاض وفاته خلال الحرب العالمية الثانية حوالي واحد من كل أربعة. بعد الحرب ، شهد رامبلهارت أنه في هذه الحالة بالذات نجا طاقم هاليفاكس لأن شناوفر شراج ميوزيك اصطدمت البنادق في لحظة حرجة ، مما تسبب في صد الهجوم.

مع استمرار الحرب ، مع انهيار الآلة العسكرية الألمانية على جميع الجبهات ، تم تحديد مصير وفتوافا. في 4 مايو 1945 ، تم التوقيع على وثائق استسلام لجميع القوات الألمانية في شمال غرب ألمانيا وهولندا والدنمارك. بحلول ذلك الوقت ، كان شناوفر وطاقمه قد دمروا ما يعادل خمسة أسراب كاملة ، مما أدى إلى توقف عمل ما يقرب من 850 طيارًا من الحلفاء ، مع ما يقدر بنحو 700 قتيل ، و 125 أصبحوا أسرى حرب و 25 تهربوا من الأسر وعادوا في النهاية إلى إنجلترا. بصرف النظر عن حصيلتهم الرائعة ، شكّل Schnaufer و Rumpelhardt و Gansler الطاقم الجوي الكامل الوحيد في Luftwaffe الذي حصل على وسام Knight’s Cross.

مع هزيمة بلاده ، كان لشناوفر مهمة مزعجة تتمثل في إلقاء خطاب أخير على الرجال المتبقين في NJG.4. في خطاب مؤثر ، روى سجل الجناح الفخور: لقد أسقطوا 579 قاذفة قنابل ، لكن بتكلفة 102 مقاتل بالإضافة إلى حوالي 400 ضابط وضابط صف وجنود ، من بينهم 50 على الأرض.


الدفة اليسرى لـ Me-110 من Schnaufer ، الآن في مجموعة متحف الحرب الإمبراطوري بلندن ، تعرض حصيلة انتصاره في نهاية الحرب: 121. (IWM EPH 2961)

تم أسر شناوفر ورجاله من قبل البريطانيين في مايو 1945 في Eggebeck ، القاعدة النهائية لـ NJG.4 في شليسفيغ هولشتاين. عند إطلاق سراحهم في وقت لاحق من ذلك العام ، عاد شناوفر إلى مسقط رأسه في كالو ، التي كانت آنذاك جزءًا من ألمانيا التي يسيطر عليها الحلفاء.

في عام 1946 ، تم القبض على شناوفر وخبير ألماني آخر ، جورج هيرمان جرينير ، وسجنهما لمدة ستة أشهر بعد أن عبروا الحدود بشكل غير قانوني إلى سويسرا. على أمل مواصلة الطيران في أمريكا الجنوبية ، غادر الاثنان ألمانيا في محاولة لبدء اتصالات داخل صناعة الطيران الخارجية.

تولى شناوفر بعد ذلك إدارة أعمال عائلته في مجال النبيذ وقام ببنائها لتصبح شركة ناجحة للغاية. ذهب فيلهلم جانسلر للعمل في شركة شناوفر ، بينما أصبح فريتز رامبلهاردت مديرًا في كلية الزراعة في ألمانيا الغربية.

لا تزال منتجات شناوفر تحظى بتقدير كبير في تجارة النبيذ في ألمانيا اليوم. ولكن في تطور مثير للسخرية ، قُتل المقاتل الليلي الماهر الذي نجا من أخطار الحرب في فرنسا عام 1950 على يد سائق شاحنة مسرع. لبعض الوقت ، كانت هناك روايات عن اغتيال شناوفر على يد أعضاء المقاومة الفرنسية السابقة ، لكن تشريح الجثة المستقل وجد أن وفاته كانت حادثًا.

السابق Nachtjäger دفن في كالو. يقول النقش على شاهد قبره: "هنا يرقد أفضل مقاتل ليلي لم يهزم في الحرب العالمية الثانية ، الرائد وقائد الجناح هاينز فولفجانج شناوفر 1922-1950." هناك أيضًا سطور شعرية ، بما في ذلك: "هل سأحييك في بيدر جناحي / قلبي ينبئ لي بالانتصار باسمك / نسر فخور إلى الأمام ، عليك أن تغادر السحابة."

المثبت الرأسي الأيمن لطائرة Me-110G-6 الأخيرة التي حلقتها Schnaufer موجودة في النصب التذكاري للحرب الأسترالية في كانبيرا. مثبت اليد اليسرى ، على ما يبدو من نفس الطائرة ، موجود في متحف الحرب الإمبراطوري بلندن. كلاهما يحمل 121 رمزًا يمثل الانتصار - تذكيرًا بالخسارة المأساوية للحياة على كلا الجانبين خلال الحرب العالمية الثانية.

نُشر في الأصل في عدد نوفمبر 2009 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


كانت هناك ثمانية مواقع متفرقة منفصلة على بعد ميل واحد من المطار للإقامة والوضوء وتقديم الطعام.

قامت وزارة الطيران بمسح الأرض من أجل مطار في عام 1938. تم بناء مطار هونسدون على هضبة طبيعية على ارتفاع 240 قدمًا فوق مستوى سطح البحر. كانت الأرض ذات يوم جزءًا من ملكية للصيد. هذا جزء من ملكية منزل Hunsdon القريب. كان للملك هنري الثامن المبنى الأصلي الذي شيده إدوارد السابع الموسع. يوجد نزل الصيد للعقار جزئيًا في المطار مثل Hunsdon Lodge Farm.

بدأ العمل في أكتوبر 1940 وكان من المقرر أن يكون المطار عبارة عن ساتيليت من شمال ويلد القريب تحت قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني. أشرف على العمل قائد الجناح بايك. تم بناء المدارج والمسار المحيط بواسطة جورج ويمبي وأولاده. كان عرض المسار المحيط 35 قدمًا ، وكانت المدارج 150 قدمًا القياسية. تم بناء معظم مباني المطارات من قبل HC Janes of Luton. بعد بعض المشاكل المتعلقة بسرعة وجودة أعمال البناء ، تولى شركة Kent & amp Co بناء باقي المطار وتفريق مباني الموقع.

مع الانتهاء من المدارج والمسار المحيطي في مارس 1941 ، اكتمل معظم أماكن الإقامة ويمكن أن تستوعب 100 ضابط و 140 ضابط صف و 200 من الرتب الأخرى من الطيارين. يمكن أن تستوعب وحدة WAAF 5 ضباط و 3 ضباط صف و 268 رتبة أخرى. تركز موقع WAAF في الغالب في Hunsdonbury ، أحد المنازل الكبيرة التي تم الاستيلاء عليها والتي أدرجت الموقع 8 في الأراضي.

في 4 مايو 1941 ، افتتح سلاح الجو الملكي البريطاني Hunsdon للطيران التشغيلي ، على الرغم من أن بعض أعمال البناء ستستمر حتى وقت متأخر من عام 1943. تم نشر رحلات "A" و "B" المكونة من 85 سربًا لتصبح أول سرب تشغيلي يتمركز هناك للطيران. تحولت قاذفات دوغلاس هافوك ذات المحركين الخفيفين إلى مقاتلات ليلية من خلال إضافة الذكاء الاصطناعي أو الاعتراض الجوي. كان هذا أول شكل من أشكال الرادار المحمولة جواً. كان السرب 85 قد تحول مؤخرًا من هوكر هوريكان ، وكان بقيادة قائد المجموعة بيتر تاونسند. كانوا أول سرب مقاتل في الليلة الأولى يتمركز هنا في Hunsdon ، وهو الدور الذي كان من المفترض أن يصبح المطار طبيعة ثانية له. على مدار الحرب ، خدم هنا العديد من الأسراب المتنوعة والبارزة ، وبقي معظمها لبضعة أشهر فقط ، وبعضها أقل من أسابيع. تم تضمين القائمة التالية من الأسراب ونوع الطائرات التي تم نقلها لإظهار الاتجاه للطائرات ذات المحركين في دور الدخلاء ورجال الليل. على الرغم من أنه يجب الإشارة إلى أن سرب 3 (F) كان يحلق بأعاصير هوكر في بعض أولى رحلات الدخيل إلى الأراضي المحتلة للعدو في الليل.

إعادة تسليح إعصار السرب الثالث في هونسدون عام 1941

الأسراب التي تعمل من Hunsdon كانت:

سرب 85 ، (هوكر هوريكان ، بولتون بول ديفيانت ، دوغلاس بوسطن / هافوك) 287 سرب (بولتون بول ديفيانت 2) رحلة 1451 (رحلة توربينلايت ، دوجلاس بوسطن / هافوك) سرب 29 (البعوض) 3 سرب (F) (هوكر هوريكان 2c's) ) رحلة 1530 (Airspeed Oxford) 157 سرب (Mosquito's) 515 سرب (Bristol Beaufighters and Boulton-Paul Defiant's) 409 RCAF Squadron (Mosquito's) 410 (Cougar) Squadron RCAF (Mosquito's) 418 RCAF Squadron (Mosquito's) 442 RCAF Squadron's Spitfire )

سرب 21 (مدينة نورويتش) ، 464 (أستراليا) ، و 487 (نيوزيلندا) سرب كلها مجهزة بعوض وتشكيل 140 جناحًا من سلاح الجو التكتيكي الثاني.

هبوط سرب البعوض 29 في هونسدون.

السرب 264 (البعوض) 488 (نيوزيلندا) السرب (البعوض) 151 السرب (البعوض) 501 (مقاطعة جلوستر) السرب (هوكر تيمبيست) السرب 530 (توربينلايت) المكون من رحلة 1451 ، بوسطن / هافوك) 611 (موستانج 4) و 154 (موستانج 4 و Spitfire Mk6) أسراب تشكل جناح Hunsdon. 442 (RCAF) باستخدام طائرة Squadrons التي تم حلها الآن وعددها 154.

قامت عدة أسراب أخرى بزيارات قصيرة استغرقت بضعة أيام فقط ، وشملت هذه الأسراب 242 و 56 و 2 و 605 و 4 (رحلة B فقط) و 219 (بلجيكا) أسراب.

تم تشغيل العديد من أنواع الطائرات من Hunsdon ، ولكن أكثرها عددًا كانت من طراز Mosquito التابع لسلاح الجو الملكي الكندي ، في البداية كأسراب مقاتلة ليلية ثم في عمليات "Intruder". تضمن هذا النوع من العمليات الطائرات للدوران على مسافة صغيرة ، من المطارات الألمانية المعروفة للمقاتلين الليليين في القارة ، ثم الاشتباك مع طائرات العدو أثناء إقلاعها أو هبوطها. شاركت أسراب RCAF أيضًا في الدفاع عن جنوب إنجلترا ضد خطر القنبلة الطائرة V1 ، 409 Sqdn أسقطت 10 من هذه ، و 418 Sqdn قيل إنها دمرت مذهلة 82 قنابل طائرة V1 مذهلة.

كانت Hunsdon واحدة من المطارات التي استضافت نوعًا جديدًا من المقاتلين الليليين قيد التجارب في أوائل عام 1941. تم إبعاد الطائرة المجهزة بـ Turbinlite المكونة من 1451 رحلة ، والتي كانت محاطة بالسرية ، بعيدًا عن الأسراب الأخرى وتم نشرها على الجانب الآخر من المطار في Tuck Spring Wood تشتت.

كتب المؤلف جي ريكارد:

كان دوجلاس هافوك عبارة عن تحويل مرتجل لسيارة DB7 الفرنسية ذات القوة المنخفضة والتي حققت قدرًا معينًا من النجاح كمقاتل ليلي ومتسلل في عامي 1941 و 1942.

قد يبدو من الغريب أن DB-7 ، بعد أن تم رفضه كمفجر بسبب قصر مداه ، سيتم استخدامه كمتطفل ليلي ، ولكن مع انخفاض حمولة القنبلة إلى 1000 رطل ، يمكن أن تصل الخراب 1 (الدخيل) إلى الهواء الألماني قواعد في شمال فرنسا وبلجيكا وهولندا. كان السرب رقم 23 أول من استقبل الخراب. من مارس 1941 حتى أغسطس 1942 قامت بمهمات ليلية منخفضة المستوى ، مضايقة الألمان بينما تعاني هي نفسها من خسائر منخفضة للغاية. انضم بوسطن الثالث (دخيل) إلى الخراب في يوليو 1942 ، قبل أن يتحول إلى البعوض في أغسطس 1942. وانتقلت هافوكس إلى السرب رقم 605 ، الذي كان يدير الخراب (الدخيل) من 14 يوليو 1942 ، قبل استبدالهم بـ بوسطن في أكتوبر والبعوض في أغسطس 1943.

كان السرب رقم 85 هو السرب الوحيد الذي استخدم Havoc I (Night Fighter) و Havoc II (Night Fighter) حصريًا ، واستلم أول طائرة له في فبراير 1941. حلت Havoc I (Night Fighter) محل Boulton-Paul Defiant ، والتي لقد حققت انتصارًا في ليلة واحدة. بدأ تشغيل الخراب في 7 أبريل ، وبعد يومين فقط سجل السرب هدفًا مؤكدًا وواحدًا محتملًا والآخر تالفًا.

ظل الخراب الأول قيد الاستخدام حتى نهاية عام 1941 ، بينما وصل الخراب الثاني (المقاتل الليلي) ، مع ضعف قوة النيران ، في يوليو 1941. قام السرب بتشغيل الخراب لمدة ثمانية عشر شهرًا ، قبل استبدالهم بالبعوض في سبتمبر 1942. قام السرب رقم 25 أيضًا بتشغيل عدد من Havocs إلى جانب Bristol Beaufighters. كان Beaufighter IF مدججًا بالسلاح وكان لديه ضعف نطاق الخراب 1 ، على الرغم من أن الخراب كان أسرع قليلاً.

عدديًا كانت أكبر مجموعة من الأسراب لتشغيل الخراب هي أسراب توربينلايت العشرة التي كانت موجودة لفترة وجيزة من سبتمبر 1942 إلى يناير 1943 ، عندما تم التخلي عن الفكرة بأكملها. كان Turbinlite عبارة عن مصباح كشاف كبير جدًا بقوة 2.7 مليون شمعة تم تثبيته في أنف الخراب أو بوسطن. تم إنتاج ما مجموعه 21 Havoc I (Turbinlites) و 39 Havoc II (Turbinlites) وثلاثة على الأقل Boston III (Turbinlites).

كانت الفكرة أن تستخدم الخراب رادارها للعثور على طائرة ألمانية ، ثم تسقطها في دائرة الضوء وتترك زوج من مقاتلات هوكر هوريكان العادية التي كانت ترافق الطائرة التوربينية تهاجمها. في البداية كانت طائرات Havocs تعمل في رحلات Turbinlite ، بدءًا من الرحلة رقم 1422 (وحدة الإضاءة الجوية) التي تعمل جنبًا إلى جنب مع أسراب الأعاصير ، ولكن نادرًا ما تلتقي الطائرتان ، وهكذا في سبتمبر 1942 تم تشكيل عشرة أسراب Turbinlite ، وتشغيل مزيج من Havocs ، بوستونس والأعاصير. أدى ذلك إلى تحسين التعاون بين نوعي الطائرات ، لكن النجاحات لا تزال نادرة. عندما بدأ المقاتلون الليليون المجهزون بالرادار في الظهور ، تم التخلي عن مفهوم Turbinlite ، وتم حل جميع الأسراب العشرة في أوائل عام 1943.

كانت فكرة التوربينات الأصلية من بنات أفكار كابتن المجموعة هيلمور. تم تشكيل الوحدة الأولى في هيستون ميدلسكس من نواة طاقم جوي من 85 سربًا ، وكان من بينهم طياران بارزان F / O Rabone و F / O Raphael. في وقت لاحق تبرع سرب 219 بطاقم جوي للرحلات التوربينية. في Hunsdon ، كانت السرية هي الأهم وتم مضاعفة الحراس المسلحين في عمليات التفريق في Tuck Spring Wood. تشير الطلبات الواردة في سجل عمليات الرحلات الجوية في الأرشيف الوطني إلى أنه "حيثما كان ذلك عمليًا ، يجب ألا تظهر أكثر من طائرة واحدة في الرحلة من المسار المحيط"

في 4/7/1942 ، كان في رحلة 1451 ستة توربينلتي هافوكس مع دوغلاس بوسطن وعثة النمر الوحيدة على القوة. تم تشكيل السرب 530 رسميًا من الرحلة في Hunsdon في 2/8 1942 مع قائد السرب ميلر كضابط قائد ، وعمل السرب حتى 25 يونيو 1943 ، عندما تم حله ، نهاية الطريق لتجربة Turbilite.

2 TAF و ال Amiens Gaol Raid.

في الحادي والثلاثين من ديسمبر عام 1943 ، تقرر نشر 140 جناحًا من القوة الجوية التكتيكية الثانية المشكلة حديثًا في هونسدون من سكولثورب في نورفولك. 2 TAF كما كان معروفًا ، تم تشكيله لدمج وحدات قاذفة قنابل خفيفة ومتوسطة من مجموعة 2 ، جنبًا إلى جنب مع الطائرات المقاتلة باعتبارها المستوى الجوي الرئيسي للغزو المخطط للقارة. يتكون الجناح 140 من 21 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني مع 464 سربًا (أستراليًا) و 487 (نيوزيلنديًا) سربًا ، وقد أعيد تجهيز الجناح مؤخرًا بطائرات Mosquito FBIV من قاذفات القنابل الخفيفة Lockheed Ventura ، وهي طائرة ليست عالية الكفاءة بأي حال من الأحوال. كان يقود الجناح أحد أكثر الشخصيات الجذابة في سلاح الجو الملكي البريطاني في ذلك الوقت ، قائد المجموعة بيرسي تشارلز بيكارد DSO DFC واثنين من البارات

لم يكن جناح 140 في Hunsdon لفترة طويلة عندما تم تكليفه بمهاجمة gaol في شارع Rue de Albert ، Amiens في شمال فرنسا.

ويضم هذا السجن 700 سجين فرنسي بينهم مجرمون عاديون وسجناء سياسيون وبعض المقاومة من منطقة شمال فرنسا. مع الخطط الموضوعة لغزو أوروبا القارية في "أفرلورد" ، يُشتبه في أن بعض المحتجزين ربما كانوا على علم بمعلومات حساسة وأنهم سيتعرضون للتعذيب والرصاص ، لكن الجستابو لم ينفذ تكتيك الإعدام الجماعي من قبل وبالتأكيد ليس في أميان. بالعودة إلى بريطانيا ، تم وضع الخطط لشن غارة جريئة منخفضة المستوى يجب أن يتم إجراؤها بأقصى درجات الدقة. تقرر تخطي قصف جدران هذا السجن الهائل باستخدام Mosquitos من 140 Wing. كان لابد من اختراق الجدران ولكن دون التسبب في خسائر فادحة في الأرواح بين أولئك المسجونين في Gaol. لن تكون هناك سوى محاولة واحدة في هذه المهمة ، وقد تم وضعها مع أسراب من Hunsdon التي لديها خبرة حالية في عمليات منخفضة المستوى ضد مواقع إطلاق القنابل الطائرة الألمانية V1 في جميع أنحاء منطقة Pais de Calais.

تحميل قنابل 500 رطل على سرب البعوض 464 في هونسدون 1944

تم التخطيط للغارة بتفاصيل دقيقة ، حيث تم إعداد الملاحة بواسطة P / O Edward Sismore ، ملاح Basil Embry الخاص ، الذي كان قائد الملاح للجناح ، (ترقى لاحقًا إلى رتبة عميد جوي)

كان من المفترض أن يقود نائب مارشال باسل امبري الغارة على أميان. كان لديه خبرة كبيرة في عمليات من هذا النوع ، ولكن نظرًا لإسقاطه في فرنسا ، ونجاحه في الهروب تحت أنوف الألمان ، وبتورطه في جانب التخطيط للغزو القادم لأوروبا ، شعر أنه لا يستطيع يُسمح له بالقيام بغارة أميان في حالة إسقاطه مرة أخرى. وكان قد واصل عمليات الطيران تحت اسم قائد الجناح سميث ، وهو اسم مستعار ، كما كان معروفا باسمه لدى السلطات الألمانية. مرر Embry قيادة الغارة إلى G / C Pickard ، على الرغم من ضابط ذو خبرة عالية ، كان لديه مئات ساعات الطيران بعد تحليق القاذفات في العمليات النهارية والليلية. من المعتقد أن إمبري لم يعتقد أن بيكارد كان لديه ما يكفي من الوقت في عمليات منخفضة المستوى ، لكنه كان يعلم أن بيكارد كان قائدًا جيدًا بشكل استثنائي ومن شأنه أن يعطي المهمة التي بين يديه أقصى تفانيه.

يتم إعداد 464 طائرة سربون لمهمة أخرى من نوع 'Noball' Hunsd في عام 1944

تم التخطيط للغارة في الفترة التي تلت العاشر من فبراير 1944 ، ولكن سوء الأحوال الجوية بما في ذلك الثلوج الكثيفة مرة أخرى في سلاح الجو الملكي البريطاني في هونسدون أدى إلى تأجيل الهجوم في السابع عشر من الشهر ، وكان الوقت الآن حرجًا وفي ظل الطلب المفترض أنه تم تقديمه من قبل الفرنسيين. المقاومة ، كما ورد في نسخة سلاح الجو الملكي البريطاني من القصة ، تم تلقي الرسالة المشفرة "الضربة الآن أو أبدًا ، عمليات الإعدام الوشيكة" في 17 فبراير. لم يتم العثور على أي دليل لدعم هذا الادعاء. لم يتم تنفيذ أي إعدامات في السجن قبل أو بعد المداهمة ، وهذا يترك مصدر الغارة كله لغزا.

كان يوم 18 فبراير أفضل قليلاً مع تساقط الثلوج والرياح العاتية ، لأي سبب طبيعي كان من الممكن إلغاء المهمة ، ولكن كان لا بد من أن تنطلق الغارة. أقلعت تسعة عشر بعوضة من 21 و 464 و 487 ، بما في ذلك فيلم Mosquito B IV البديل لوحدة RAF للأفلام والتصوير ، من مدرج Hunsdons الرئيسي في الساعة 11:00 صباحًا وصعدت إلى الغرب. كان من المقرر أن يلتقي التشكيل بمرافقة هوكر تايفون من السرب 198 ، ولكن بسبب سوء الأحوال الجوية في القناة ، فشل بعض المرافقة في العثور على جناح 140. واصل الجناح الضغط حيث كان من المتوقع أن تكون الأحوال الجوية في الأيام القليلة المقبلة أسوأ.

طريق تيد سيسمور إلى الهدف أخذهم بعيدًا عن مواقع المدافع المعروفة ومهابط الطائرات ، لكن مطارًا ألمانيًا كان قريبًا جدًا من الهدف. كان من المأمول أن تكون المفاجأة هي العنصر الأساسي في تمكين البعوض من الدخول والابتعاد قبل حدوث رد فعل شديد على الغارة. بعد طريق ألبرت-أميان الطويل ، والطيران على ارتفاع حوالي 60 قدمًا لتجنب الأشجار الشعبية الطويلة التي تصطف على جانبيها ، حطت طائرات الأسراب الثلاثة على Gaol. كانت الخطة هي اختراق الجدران الخارجية للسجن وجدران مبنى السجن الرئيسي نفسه. سيتم قصف الجدار الخارجي من قبل سرب 487 الذين طاروا من زاوية مختلفة لشن هجومهم بينما تم تفصيل 464 سربًا لاختراق المبنى الرئيسي ، وكان من المقرر أن يقصف السرب 21 السجن بأكمله إذا لم يكن هناك نجاح في الاختراق ودور بالقرب منه .

لا تزال إحدى الثغرات التي تم إصلاحها في جدار Amiens gaol مرئية في عام 2010

وشوهد سجناء يفرون عبر الحقول المجمدة. كان من المقرر أن يرسل جي / سي بيكارد 21 سربًا إلى الوطن إذا لم تكن هناك حاجة إلى خدماتهم ، ولكن أظهرت الأبحاث الجديدة أن طائرة بيكاردز أصيبت أثناء الركض نحو الهدف أثناء تحليقها في المركز الثاني عشر ، فقد اختار قيادة الغارة من نهاية الموجة الثانية لتقييم الوضع وإما استدعاء سرب 21 أو إعادتهم إلى الوطن ، لم يقصف السجن. ارتد بيكارد نفسه من قبل اثنين من طراز Focke-Wulf 190 من II / JG26 التي جاءت من المطار القريب. أطلق الملازم ماير من JG26 النار على ذيل Pickards Mosquito وسقطت الطائرة بالقرب من بستان تفاح بالقرب من St Gratien ، وقتل كل من Pickard و Broadley. يقال أن فتاة فرنسية قطعت الأجنحة وشرائط الميداليات من سترة بيكاردز وأرسلتها إلى زوجة بيكاردز دوروثي في ​​نهاية الحرب.

تم توجيه طيار موسكيتو المصور في الإحاطة لإعطاء استدعاء للسرب الواحد والعشرين إذا لم يتم سماع رسالة بيكاردز. تلك المكالمة من G / C Pickard نفسه لم تأتِ أبدًا. أرسلت رحلة التصوير هذه بنفسها من خلال تسمية "أحمر أحمر أحمر" عندما أصبح من الواضح أنه قد تم إحداث ضرر كافٍ. كان لديهم رؤية أفضل للأحداث من موقعهم الأعلى فوق السجن. تم نقل البعوض الآخر المفقود في الغارة بواسطة S / ldr Ian McRitchie وملاحه Flt / Lt Richard Sampson. أصيب هذا بقذيفة على الطريق بعيدًا عن الهدف واندفع داخله.

نجا S / ldr McRitchie من تحطم طائرة Mosquito وأسرها ، لكن ملاحه النيوزيلندي Flt / Lt Richard Webb Sampson لقي مصرعه على الفور بسبب اصطدام طائرته بقذيفة خفيفة. تم دفنه في مقبرة St Denis Eglise في Poix de Picardie على بعد حوالي 25 كيلومترًا جنوب غرب Amiens. تم دفن Pickard و Broadley في مقبرة St Pierre ، على بعد 300 متر فقط من Amiens gaol في شارع Rue de Albert.

تم الإعلان عن أدلة وأبحاث جديدة مؤخرًا فيما يتعلق بغارة Amiens Gaol والأحداث المحيطة بها والأسباب الكامنة وراءها ويمكن العثور عليها في كتاب جديد بعنوان "كشف أسرار Amiens Raid" المؤلف هو JP Ducellier والمحرر Simon Parry . رقم ISBN 780955473524

ومهما كانت الأسباب الحقيقية وراء المداهمة ، فإنها لا يمكن أن تنعكس ولا تعكس شجاعة أطقم 140 جناحًا مكلفًا بالغارة ، والذين نفذوا المتطلبات المطلوبة منهم في الإحاطة.

أعلاه ، قبور سامبسون ، وبيكارد ، وبرودلي الثلاثة. كلهم فقدوا في غارة أميان جول في 18 فبراير 1944

كان أحد الأسراب الأخيرة في Hunsdon هو 611 (غرب لانكشاير) سرب القوات الجوية الملكية المساعدة. كانوا في المطار من مارس إلى مايو 1945 وطاروا سوبر مارين سبيتفاير 9 و موستانج أمريكا الشمالية. تم استخدامهم في دور الحراسة بعيد المدى ، وكانت إحدى رحلاتهم الأخيرة من Hunsdon هي مرافقة قاذفات لانكستر المكونة من 617 (Dambuster) سرب لقصف تراجع جبل هتلر في Bertchesgaten.

كان تاريخ المطار قد اكتمل ، من توفير قاعدة بدأ منها السرب 85 خطوات مبدئية نحو فن القتال الليلي الناشئ. مع أول رادار محمول جواً في قاذفات دوغلاس هافوك الخفيفة المحولة. شارك المطار في التجارب التجريبية المبكرة مع رحلة 1451 ، باستخدام أضواء البحث المحمولة جواً لمحاولة العثور على طائرة معادية باستخدام رادار Hellmore 'Turbinlite' المحمول جواً في وقت مبكر بالاشتراك مع GCI ، مرة أخرى مع 85 سربًا و dH Mosquito الجديد. المقاتل الليلي المتقدم والعمليات الدخيلة تدعم قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني من قبل العديد من أسراب البعوض المجهزة. ثم إلى تحرير السجناء الفرنسيين في واحدة من أكثر الغارات منخفضة المستوى جرأة التي شنتها القوات الجوية الملكية ، والعودة إلى المقاتلين الليليين الكنديين والمتسللين وأخيراً إلى القاذفة بعيدة المدى في عمق ألمانيا نفسها باستخدام P-51 Mustang ، واحدة من أقوى الطائرات التي طورها الحلفاء. تاريخ غني حقًا ، وهو تاريخ يستحق أن نتذكره وأنت تمشي على بقايا الخرسانة المتهدمة لسلاح الجو الملكي البريطاني في هونسدون.

قادة المحطة السابقون هم:

قائد الجناح هارفي DFC. W / Cdr Peter Townsend DFC، W / Cdr J R A Peel DSO. DFC. W / Cdr J S Maclean DFC. W / Cdr J Hamblin. W / Cdr John Cunningham DSO DFC. W / Cdr H M Kerr AFC. S / Ldr J G Saunders and W / Cdr A L Mortimer.

كان هناك في المتوسط ​​حوالي 100 ضابط من سلاح الجو الملكي البريطاني ، و 140 ضابط صف و 2000 رتبة أخرى ، مع 268 WAAF مع 5 ضباط و 3 ضباط صف ، ومقرهم في Hunsdon في أي وقت خلال حياتها التشغيلية. تم الدفاع عن المطار ، أولاً وقبل كل شيء من قبل الجيش مع بنادق الملوك الملكية ثم لاحقًا من قبل فوج سلاح الجو الملكي البريطاني المكون من 2728 و 2727 و 2734 و 2715 سربًا من فوج سلاح الجو الملكي البريطاني. دافعت التحصينات من نوع Pillbox عن محيط المطار ونهج القرية ، بينما دافع آخرون في المطار عن مجال الطيران. من بين هذه الأمثلة ، لا يزال من الممكن العثور على ثمانية أمثلة اليوم وهي هياكل مدرجة. تم توفير الدفاع الأرضي - الجوي عن طريق المدافع المضادة للطائرات بواسطة 517 جنديًا من 119 بطارية ، مضاد للطائرات الخفيفة (LAA) مع مدافع Bofors. تمركز هنا أيضًا 334 بطارية (LAA) و 33 كشاف كشاف.

كان موقع "Q" موجودًا خارج قرية Braughing مباشرةً. كان هذا شركًا ليليًا يستخدم نظام إضاءة المطار القياسي لجذب قاذفات العدو بعيدًا عن Hunsdon نفسها. كان مطار نورث ويلد مستخدمًا آخر للطائرات الشائكة وكان يقع في Nazeing Common على بعد عدة أميال إلى الجنوب من المطار.

فقدت 26 طائرة في حوادث محلية بالقرب من المطار ، بعضها سقط على مقربة من المطار أثناء وجوده في الحلبة أو في النهائيات. بما في ذلك أولئك الذين فقدوا بالقرب من المطار ، قُتل 126 طيارًا أثناء قيامهم بعمليات طيران من هونسدون ، وتم إدراج اثنين على أنهما حوادث `` طاقم الطائرة '' ، أي أنهم ساروا أو سقطوا في مراوح سريعة الدوران أثناء العمل على مقربة من الطائرة نفسها.

بلغ العدد النهائي لطائرات العدو التي أسقطتها الأسراب المتمركزة في Hunsdon 143 طائرة ألمانية تم إسقاطها و 88 تم تصنيفها على أنها تالفة.

توقفت Hunsdon عن عمليات الطيران في مايو 1945 ، وتم وضعها تحت الرعاية والصيانة لفترة قصيرة قبل أن يتخلى عنها سلاح الجو الملكي البريطاني تمامًا. لم يتم تسوية تعويض مالك الأرض آنذاك حتى منتصف الستينيات. ربما كان برج المراقبة (مكتب المراقبة) هو أول مبنى مطار يسقط حتى هدم ، وتذكر بعض المصادر أن هذا حدث في وقت مبكر يعود إلى عام 1946. وكان من بين آخر المباني التي تم إطلاقها حظيرة نفطة على الجانب الجنوبي من المطار

في عام 2005 أقيم نصب تذكاري في المطار المخصص لجميع أولئك الذين خدموا في Hunsdon من 1941-45 من قبل مجموعة Hertfordshire Airfields Memorial Group. عاد العديد من قدامى المحاربين المشهورين الذين تمركزوا هنا ، إلى المطار لحضور هذا الحدث. في يونيو من عام 2012 ، تم الكشف عن رول أوف هونور بأسماء جميع الطيارين الـ 126 الذين فقدوا في الرحلات التشغيلية والحوادث وتقع بجوار النصب التذكاري الحالي. وعاد العديد من أقارب الطيارين المذكورين للمشاركة في مراسم التأبين. أقيمت خدمة يوم إحياء صغيرة في المطار منذ ما يقرب من عشر سنوات ، ولكن بسبب مشاكل الوصول والقرب الشديد من نادي الرماية بالطين. تم إسقاط خدمة إحياء ذكرى الأحد 11:00 صباحًا. ومن المأمول أن يستمر هذا مرة أخرى في أقرب وقت ممكن بعد ظهر اليوم إذا كان ذلك ممكنا.

في عام 2014 في الذكرى السبعين لغارة أميان ، قام أعضاء HAMG بترتيب مراسم التأبين الوحيدة التي أقيمت في هذا البلد لإحياء ذكرى هذا الحدث التاريخي للغاية. لم يحتفل سلاح الجو الملكي البريطاني أو أي مجموعة منظمة أخرى بالحدث في المملكة المتحدة باستثناءنا ، ولكن أقيمت خدمة مناسبة للذكرى جنبًا إلى جنب مع رحلة جوية لإعصار هوكر من قبل بيتر تيشمان من مجموعة Hangar 11 من North Weald القريبة.

تصادف أن تم رسم الإعصار بعلامات السرب 174 (موريشيوس) ، الذي كان مقاتلًا لمرافقة Hunsdons Mosquitos في ذلك اليوم من عام 1944. تم تسجيل الخدمة وتشغيلها في اليوم التالي على محطة إذاعية في نيوزيلندا وفي أقيمت خدمة مماثلة في كامبريدج ، نورث آيلاند ، نيوزيلندا وحضرها Flt Lt Dick Sampsons Niece ، جيني بون. بينما رأى أميان عودة شقيق Flt Lt Broadley لخدمة صغيرة خارج السجن. تمت قراءة رسالة من نيكول بيكارد ، حفيدة جي / سي بي بيكارد. ولدت الفعالية الثانية من خططنا لتذكر الذكرى السنوية وكانت تكريمًا مناسبًا لواحدة من أبرز غارات المستوى المنخفض التي قام بها سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية.


لدغة الأرملة السوداء & # 8211 Northrop & # 8217s P-61

خلال الحرب العالمية الأولى ، نفذت الطائرات العسكرية عملياتها بشكل أساسي في ساعات النهار ، بصرف النظر عن القصف الليلي من قبل الألمان وبعد ذلك البريطانيين والفرنسيين. في وقت مبكر من الحرب العالمية الثانية ، كان سلاح الجو الملكي و Luftwaffe والقوات الجوية الملكية يجدون أن قصف أهداف العدو خلال النهار مكلف للغاية لدرجة أنهم بحلول أواخر عام 1940 كانوا يطيرون غالبية مهام القصف في الليل. لمواجهة ذلك ، قام المدافعون من كلا الجانبين بإتقان رادار اعتراض محمول جواً مما جعل القتال الليلي أكثر عملية وأزال غطاء الأمان الذي وفره الظلام. كانت كل من ألمانيا وبريطانيا رائدة في تطوير أساليب القتال بالرادار والقتال الليلي.

عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب في ديسمبر 1941 ، كانت العجلات تتحرك بالفعل لإنتاج مقاتلة ليلية أمريكية متخصصة في جميع الأحوال الجوية. فازت شركة نورثروب بعقد ما سيصبح P-61 Black Widow ، وهي أول طائرة مصممة من الألف إلى الياء لهذه المهمة. من شأنه أن يكتسب سمعة مرهوبة على نطاق واسع مع كل من أطقم الطائرات اليابانية و Luftwaffe التي حلقت في مهام ليلية. لدغة الأرملة القاتلة يمكن أن تنافس أي شيء يقدمه العدو. كانت مليئة بأربعة مدافع أمامية عيار 20 ملم في البطن وبرج خلفي يحمل أربعة مدافع رشاشة من عيار 0.50 (تم إنتاج بعض النماذج المبكرة بدون برج ظهري لأن الإنتاج الضخم لطائرة بوينج B-29 Superfortress كان يستهلكها. معظم إنتاج البرج).


هذه الطائرة P-61A في تمويه أولي من نوع Olive Drab و Gray ، ستنطلق للانضمام إلى سرب المقاتلة الليلية رقم 419 الذي تم نشره في جنوب المحيط الهادئ في فبراير 1943. (الأرشيف الوطني)

حتى في أوائل الأربعينيات من القرن الماضي ، لم يكن من الممكن تصميم طائرة متطورة مثل P-61 واختبارها وتشغيلها في غضون بضعة أشهر. لم تصل طائرات P-61 الأولى إلى المناطق الأمامية في المحيط الهادئ حتى أواخر يونيو 1944. ونتيجة لذلك ، تم تجميع السجل المدهش للأرملة السوداء في ما يزيد قليلاً عن عام.

كان سرب المقاتلات الليلية السادس أول من استقبل الطائرة الجديدة. كان السرب قد شهد بالفعل قتالًا في المحيط الهادئ ، حيث حلّق بطائرة دوغلاس بي 70 ، وهي مقاتلة ليلية تم تطويرها من طائرة إيه -20 هافوك. في أوائل مارس 1944 ، تم سحب السادس إلى هاواي للتحضير لتسليم المقاتل الليلي الجديد ، الذي بدأ في الوصول في أوائل مايو. بعد وقت قصير ، تم فحص السرب ، وبدأ طياروه رحلتهم الطويلة إلى سايبان. لقد قفزوا على الجزيرة من حقل جون روجرز في هاواي إلى جزيرة بالميرا ، إلى جزيرة كانتون ثم إلى تاراوا. ومن هناك ضربوا كواجالين وإنيوتوك وأخيراً سايبان. نظرًا لأن سايبان تعرضت للهجوم باستمرار في الليل من قبل قاذفات القنابل اليابانية ، لم يكن هناك سوى القليل جدًا من الوقت حتى يتم تعديل الطائرة السادسة. تم إلقاء أطقمها على الفور تقريبًا في دوريات ليلية مطالبة.


أحد أوائل "الأرامل السود" يصل إلى سايبان. هذا P-61A & quotMidnight Mickey & quot من سرب مقاتلات الليل السادس سايبان ، يحتوي على خزان وقود طويل المدى في مكانه إذا كان برج البندقية الظهري. (المحفوظات الوطنية)

أنهى طائرتان من طراز P-61 في المحيط الهادئ جولتهما بأربع عمليات قتل مؤكدة ، وصنع أحد أفراد الطاقم الآس. أحد أطقم النصر الأربعة ، الملازم ديل هابرمان ومشغل الراديو الخاص به (R / O) الملازم راي موني ، طار نموذجًا مبكرًا P-61A اسمه قمر سعيد مع NFS السادس. في ليلة 30 يونيو 1944 ، بعد أيام قليلة من بدء تشغيل السادس في سايبان ، واجهوا قاذفة ميتسوبيشي جي 4 إم 2 "بيتي" برفقة مقاتلة يابانية ، على الأرجح ميتسوبيشي A6M5 زيرو. ما جعل هذه المواجهة دراماتيكية بشكل خاص هو حقيقة أن التبادلات الداخلية بين هابرمان وموني تم نقلها مرة أخرى إلى القاعدة خلال المبارزة المروعة ، واستقطب الحدث المتكشف حشدًا من المستمعين.

في منتصف دورية هادئة ، انقطع الصمت فجأة عندما تم إرسال جهاز تحكم لاسلكيًا إلى أنه اكتشف دخيلًا قادمًا مباشرة نحو P-61 للملازم هابرمان. بالطبع لم يكن لدى قائد العدو أي فكرة عن الفخ الذي ينتظره حيث بدأت الأرملة السوداء في الاستعداد للقتل. بقي هابرمان تحت مسار رحلة بيتي الذي يقترب حتى يمر فوقهم ، وذهب إلى كامل قوته وقام بضربة موجعة 180 من أجل الدخول خلف قاذفة العدو ، والتي كانت متجهة مباشرة إلى سايبان ومطاراتها.

عندما أغلقوا على صورة الرادار ، أخبر الملازم موني هابرمان أن يخنق قليلاً لأن الهدف الفردي أصبح فجأة اثنين - أحدهما كان مقاتلاً يابانيًا مدسوسًا بالقرب من القاذفة. ارتفعت طائرات العدو إلى 17000 قدم ، ولا تزال غير مدركة لإغلاق المقاتل الليلي من موقع الساعة 6. مع تضييق الفجوة إلى حوالي 700 قدم ، أخبر موني هابرمان أن يبدأ إطلاق النار ، وقبل أن ينهي جملته ، فتحت أربعة 20 ملم بصوت يصم الآذان مع استمرار إغلاق P-61. سارت طلقات المدفع في جميع أنحاء جسم بيتي البائس ، واشتعلت النيران على الفور ، وسقطت أنفها بحدة وانخفضت مباشرة إلى الماء.

سجل هابرمان وموني أول فوز من فئة P-61 في مسرح المحيط الهادئ. كانت المعركة لم تنته بعد ، حيث تحرك المقاتل الياباني الوحيد بعيدًا إلى الجانب وخفف من الخلف قمر سعيد. على الرغم من أن المقاتلين الليليين لم يستخدموا طلقات التتبع لسبب وجيه ، إلا أن الطيار المقاتل العدو ربما كان في وضع يسمح له برؤية النيران قادمة من البراميل 20 ملم بينما قام هابرمان بإشعال النار في بيتي. من هناك ، انتقل إلى مؤخرة P-61.


يُظهر الملازم الأول ديل هابرمان العلم الياباني الذي يمثل الانتصار الأول الذي حققه هو وعامل الرادار التابع له الملازم راي موني في 30 يونيو 1944 ، وهو أول فوز للطائرة P-61. (المحفوظات الوطنية)

لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى أدرك موني إلى أين ذهبت طائرة العدو الثانية. صرخ: "انتبهوا هاب! هناك مقاتل ياباني على ذيلنا! " استحوذ الصمت الذي أعقب ذلك على المستمعين في عمليات السرب. في الفاصل الزمني ، أطلق مقاتل العدو رشقة أخطأت على نطاق واسع. بمجرد أن تم تنبيهه إلى الخطر ، أسقط هابرمان جناح الميناء الخاص به مع توجيه مقدمة P-61 لأسفل بزاوية شديدة الانحدار ، متجهًا إلى سطح السفينة بأقصى دواسة الوقود. عندما انهار بشدة ، ركل الدفات ، واتخذ إجراء مراوغًا للتأكد من أن الشبح لا يزال على ذيله.

على ارتفاع 1200 قدم فوق الماء ، استقر هابرمان ، ولا يزال يحافظ على أقصى سرعة جوية. ثم قام بدور سريع ، على أمل العودة والحصول على قفل الرادار على طائرة العدو ، لكن لم يظهر شيء. كان المقاتل قد اختفى في الليل. لقد كانت حادثة غير عادية: ربما كان بيتي يعمل كعيون وأذني للمقاتل ، ولهذا السبب كان مقربًا جدًا ، مما أدى إلى وميض واحد فقط على شاشة الرادار.

في ليلة عيد الميلاد عام 1944 ، كثف اليابانيون هجماتهم الليلية ضد سايبان. اعترض السرب العديد من المغيرين وأسقطوا العديد منهم. كان الملازم روبرت ل. فيرجسون ، طيارًا في الطائرة السادسة ، يحلق في طائرة P-61A-5 المخصصة له الأرملة العذراء. لقد استذكر تلك المهمة بوضوح ، والتي قام خلالها الأرملة السوداء بقتل مذهل: "انطلقنا بسرعة 2200 ساعة ولم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى نحلق في الهواء لأن معداتنا - أقنعة الأكسجين والخوذات والمظلات - كانت موجودة بالفعل في قمرة القيادة ، و عندما تم إنزالنا على خط الطيران ، كان رئيس الطاقم مستعدًا لتقييدنا وبحلول 2204 ساعة كنا في الجو. وجهنا التحكم قريبين بدرجة كافية للحصول على اتصال رادار على بعد سبعة أميال. تم سحبنا إلى الأسفل وإلى الأسفل ، وفي النهاية ، على ارتفاع 1500 قدم ، أدركت أننا نتتبع مركبة سطحية ولم نرغب في الطيران في الماء. حدث هذا النوع من الاعتراض عدة مرات وكان علينا أن نتحقق من كل واحد لأنه في بعض الأحيان جاءت القاذفات اليابانية فوق الماء مباشرة ".

مع ارتفاع نشاط العدو بشكل غير عادي ، لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للسيطرة على الاتصال اللاسلكي بطاقم P-61. قيل لهم أن يوجهوا 180 درجة ، مع الشبح الذي يبلغ 45 ميلًا ويطير على ارتفاع 10000 قدم. في غضون دقائق ، زاد ارتفاع الدخيل وطلب منهم التحكم أن يتحركوا لمسافة تصل إلى 15000 قدم. بحلول هذا الوقت ، كان لدى R / O جهة اتصال على بعد خمسة أميال ، مع الهدف فوقها قليلاً. كانت سرعة التجاوز 40 ميل في الساعة. عندما انخفض المدى إلى 2500 قدم ، قام الملازم فيرغسون بوضع اللوحات وخفض السرعة بما لا يقل عن 50 ميلاً في الساعة من أجل التخفيف من الخلف على النقطة العمياء للشبح. لكن دون سابق إنذار ، بدأ الهدف في التسارع.

قال فيرجسون: "لقد ضاع الإغلاق عندما بدأ في الانسحاب ، لذلك سحبت اللوحات وهذا أعطاني دفعة جعلتنا في الخلف على ارتفاع 1200 قدم تقريبًا ، حيث تمكنت من الحصول على صورة. واصلت الإغلاق حتى 300 قدم ، حيث حددتها بشكل إيجابي على أنها قاذفة ميتسوبيشي بيتي ، والتي كانت سريعة جدًا [280 ميل في الساعة] بمدى طويل يزيد عن 2500 ميل. انتقلت إلى الخلف مباشرة واستقرت معه قبل أن أطلق دفعة قصيرة في محرك الميناء والجزء الأمامي من جسم الطائرة. بعد ثوانٍ ، لاحظت انفجارًا صغيرًا في جسم الطائرة ، والذي سرعان ما تحول إلى وهج أحمر حيث انتشر الحريق خلف جذر الجناح مباشرة وانخفضت سرعة Betty الجوية بشكل مفاجئ ، مما تسبب في انعطاف حاد إلى المنفذ أثناء الاختناق للخلف لتجنب حدوث تجاوز. خففنا إلى جانب المفجر المنكوبة ، وخففنا تدريجيًا مرة أخرى لمحاولة الوقوف خلفه من أجل انفجار 20 ملم آخر. أدخلت بضع جولات فيه وانخفض أنفها والآن اشتعلت النيران في الطائرة بأكملها. ذهب مباشرة إلى المحيط وانفجر عند الاصطدام ".

أُعطي الملازم فيرغسون متجهًا آخر ثبت أنه مركبة سطحية ، لذلك عاد إلى سايبان وهبط في الساعة 0240. أكد رئيس الطاقم أنهم استهلكوا ما مجموعه 100 طلقة 20 ملم مع إطلاق جميع البنادق الأربعة. الأرملة العذراء لم تعد عذراء ، وفي اليوم التالي قام الرقيب Miozzi ، رئيس طاقم فيرجسون وفنان السرب ، برسم خاتم الزواج على يد الأرملة اليسرى.

كان هداف تلك ليلة عيد الميلاد قمر سعيد. أقلع الملازم هابرمان في دوريته في عام 2000. خلال الساعتين و 20 دقيقة التالية ، كان له هو وطاقمه قتل مزدوج - قاذفتان من طراز بيتي. في اتجاه من وحدة التحكم الخاصة بهم (قاعدة المرجان) ، أقاموا مدارًا على شكل ثمانية شمال سايبان على ارتفاع 15000 قدم. بدأت الدورية بهدوء ، مع عدم ظهور أي شبح على رادار التحكم. ثم اتصلت قاعدة كورال لتقول إنهم كانوا يحصلون على الكثير من الثلج على شاشتهم وبعض النقاط الضوئية التي تشير إلى أن العديد من المتسللين يتجهون نحو الجزيرة. تم توجيه هابرمان نحو الأقرب إليه ، وعلى بعد خمسة أميال التقطه الملازم موني من نطاقه. ثبت أن هذا الصاروخ مختلف بعض الشيء ، حيث بدا أنه يدور في المدار.

أخيرًا ، بعد بضع دقائق ، استعد الشبح واتجه شمالًا. قمر سعيد أعطى مطاردة وضاقت الفجوة بسرعة. ثبت أن الدخيل كان بعيدًا عنهم ، لذلك خفض هابرمان قوته وانخفض إلى 9000 قدم قمر سعيد في وضع يمكنها من الإغلاق من الخلف على نفس الارتفاع.المدفعي ، الجندي باتريك فاريلي ، حصل على صورة مرئية من حوالي 2000 قدم ، وبعد بضع ثوان كان الأمريكيون قريبين بما يكفي ليروا أنهم اعترضوا بيتي التي لم تكن على علم بوجودهم. بدءًا من ارتفاع 1500 قدم ، أطلقت الأرملة السوداء رشقات نارية قصيرة حيث أغلقت على ارتفاع 700 قدم. أصابت بعض الطلقات الهدف ، مما تسبب في قيام الطيار العدو ببعض المناورات العنيفة في محاولة لهز المقاتل الليلي. ظل هابرمان مركّزًا ومعلقًا على ذيل بيتي ، واستمر في ضخ رشقات نارية قصيرة في جذر جناحها وجسم الطائرة.

يتذكر هابرمان ما حدث في هذه المرحلة من المطاردة: "بينما كان مفجر العدو يتحول بعنف لمحاولة الابتعاد عن مسدسي ، بقيت قريبًا واستمررت في تفجيره في كل مكان. في تلك المرحلة ، قام طيار بيتي بوضعها في غوص طفيف ومن الواضح أنها كانت تعمل بكامل طاقتها لأننا كنا نصل إلى سرعة 320 ميلاً في الساعة أو أفضل. ثم تدحرج إلى المنفذ في حالة عدم توازن في الانقسام S وانخفض بشكل مستقيم للأسفل مع خروج ألسنة اللهب من جناحه الأيمن ومحركه الأيمن. لبضع لحظات ، فقدنا الرؤية على الهدف على ارتفاع حوالي 6000 قدم حيث مر عبر بعض السحب الرقيقة خارج نطاق السيطرة تمامًا. تم احتسابه كقتل لأنه لا توجد طريقة يمكن أن تنسحب بها الطائرة وربما سقطت في الماء في قطع متناثرة. لكن لم تكن لدينا فرصة كبيرة لالتقاط أنفاسنا ".

بعد لحظات فقط ، كان لدى الملازم موني لمحة أخرى على نطاق اعتراضه المحمول جواً (AI). كان الشبح الثاني على بعد ميلين فقط ، لذلك من المحتمل أن يكون طياره قد رأى كرة النار في عملية القتل الأولى لهابرمان. ومن المدهش أن أي من القاذفات اليابانية بقي في المنطقة إذا كانوا على اتصال لاسلكي ببعضهم البعض ، حيث أن الطائرة السادسة قتلت عدة مرات خلال فترة قصيرة من الزمن.

قمر سعيد أغلقت بسرعة كبيرة مع الدخيل الثاني ، الذي كان منخفضًا ، على ارتفاع حوالي 4500 قدم. كان القمر في موقع جيد ، لذلك تمكن أفراد الطاقم من تحديد هوية بصرية على بعد 2500 قدم من الهدف. عندما أغلقوا على مسافة 700 قدم ، انفتح هابرمان بكل ما لديه. ووقعت قذائف المدافع الثمانية بين قوسين من القاذفة وانفجرت بعنف. لم يكن هناك وقت للرد من قبل قمر سعيد خاضوا في الحطام المتناثر. لحسن الحظ بالنسبة للطاقم ، كان الضرر الوحيد الذي لحق بالطائرة P-61 هو القلنسوة اليسرى. هذه المرة كان الأمريكيون قادرين على تتبع الحطام المشتعل وصولاً إلى الماء. في هذه المرحلة كانوا على بعد 160 ميلاً من سايبان ، لكن لم يواجهوا أي مشكلة في إعادتها بأمان إلى القاعدة. لقد أحرقوا 550 جالونًا من الوقود في المهمة وأطلقوا 327 طلقة من عيار 20 ملم و 525 طلقة من عيار 0.50. لقد كانت واحدة من أكثر دوريات السرب السادس مكافأة في الحرب.

لم يستقبل سرب المقاتلات الليلية رقم 548 "الأرامل السود" حتى سبتمبر 1944. كانت أول غارة للوحدة في المناطق الأمامية في سايبان ، ومن هناك طار من Iwo Jima و Ie Shima قبل نهاية الحرب. طائرة 548 لديها بعض من أكثر فن الأنف تفصيلاً من أي وحدة مقاتلة ليلية. على الرغم من أن الجولة القتالية للسرب لم تدم طويلا ، فقد كان لها الفضل في تحقيق خمسة انتصارات. قام أحد أطقمها ، الطيار الكابتن جيمس دبليو برادفورد و R / O الملازم لورانس لونت ، بقتل في الجنون منتصف الليل في 24 يونيو 1945.

تذكر الكابتن برادفورد تلك المهمة: "كنا في الجو في الساعة 1835 ، مما جعلنا في الغسق. لقد كانت دورية هادئة ويبدو أنه لن يكون هناك أي إجراء عندما تلقينا مكالمة من السيطرة في الساعة 2120. لقد التقطوا للتو شبحًا محتملاً قادمًا إلى منطقتنا على ارتفاع 20 ألف قدم و 30 ميلاً جنوب غرب بوينت تشارلي. بدأت على الفور في الصعود إلى ارتفاع 23000 قدم ونحن نتجه في هذا الاتجاه. التقط الملازم لونت جهة اتصال الذكاء الاصطناعي على مسافة ثمانية أميال وخمس درجات أعلى ، وكان يتحكم في التقاطع حتى نقترب بما يكفي للحصول على تحديد بصري إيجابي. في هذه المهمة كان لدينا مدفعينا ، السيد الرقيب. رينو سوكو ، معنا ، أعطانا مجموعة أخرى من العيون. كانت خزاناتنا الخارجية شبه جافة ، لذلك قمنا بإسقاطها لمنحنا المزيد من السرعة والقدرة على المناورة. أعطانا التحكم الأرضي لدينا ناقلًا يمكنه الوصول إلى الدخيل في أقصر فترة زمنية.

"كان الإغلاق سريعًا وحافظ الشبح على سرعة جوية ثابتة دون أي مراوغة ، لذلك كان جاهلًا بما كان قادمًا من الخلف. جلس الرقيب سوكو في حجرة المدفعي بمنظار ليلي ، مما سمح له بالحصول على صورة على ارتفاع 7000 قدم. تحدث معي عندما أغلقنا ، وتمكنت من رؤية طائرة العدو على ارتفاع 2000 قدم وكانت قاذفة بيتي. من تلك النقطة فصاعدًا ، كان من السهل تتبعه لأن لدينا قمرًا كاملاً وكنت حريصًا على الإغلاق من الخلف والأسفل ، لذلك كنا في النقطة العمياء. تراجعت إلى موقعي لإطلاق رشقة قصيرة على ارتفاع 700 قدم تقريبًا ولا يبدو أن لها أي تأثير على قاذفة العدو. تقاربت دفعة ثانية طويلة على محرك المنفذ الخاص به واشتعلت النيران على الفور ، والتي سرعان ما امتدت إلى جسم الطائرة. في هذا التوهج ، رأينا الشمس المشرقة الكبيرة مرسومة على الجانب ".


التحول الليلي. طاقم & quotMidnight Mickey & quot يستعدون لمهمة أخرى ، إيست فيلد ، سايبان ، سبتمبر 1944 (الأرشيف الوطني)

أطلق برادفورد انفجارًا ثالثًا أدى إلى تضخيم النيران التي بدأت بالفعل في ابتلاع جسم الطائرة. تحولت Betty بعد ذلك إلى انزلاق طفيف إلى المنفذ ، ولا تزال تتبعها Black Widow. في البداية بدا أن الطيار العدو يتحكم بشكل جيد في طائرته على الرغم من أن النيران كانت تلتهمها ، ولكن بعد ذلك سقطت أنفه وفقد حوالي 5000 قدم من الارتفاع. فجأة انفجرت البيتي في كرة نارية ضخمة. سقطت قطع كبيرة من الطائرة مباشرة في المحيط ، حيث استمرت في الاحتراق حتى أطفأها الماء. الجنون منتصف الليل بقي لفترة وجيزة على ارتفاع 1500 قدم حتى التقط الملازم لونت بعض العوائد على منظاره ، والتي تبين أنها "نافذة" (قشر) تم تفريقها من قبل المفجر المنكوبة. في التقرير النهائي حول عملية القتل هذه ، لوحظ أن البعثة استهلكت 660 جالونًا من البنزين و 600 طلقة من عيار 20 ملم.

سيدة في الظلام، P-61 أخرى من 548 NFS ، كانت واحدة من أكثر الأرامل السود تصويرًا في مسرح المحيط الهادئ. كان الكابتن لي كيندال سيدة في الظلامالطيار المعين. ما فعلته هذه الأرملة السوداء في نهاية الحرب التي لا يمكن تصديقها: لقد سجلت آخر قتلتين في الحرب العالمية الثانية - واحدة في الليلة الماضية وواحدة بعد 24 ساعة تقريبًا من انتهاء القتال رسميًا - دون إطلاق رصاصة واحدة!

في ليلة 14 أغسطس 1945 ، سيدة طار بواسطة طاقم آخر وفي مطاردة على ارتفاع منخفض عندما اصطدم مقاتل العدو بالمياه وانفجر دون إطلاق طلقة واحدة. انتهت الحرب في الساعة 2400 في تلك الليلة ، ولكن بقيت احتمالية وقوع هجمات كاميكازي الليلية ضد المطارات الأمريكية. لذلك ، ظلت طائرات P-61 في حالة تأهب.

في المساء التالي ، أقلع النقيب كيندال في عام 1910 في دورية روتينية. بعد أقل من ساعة ، قال المراقب إن لديه شبحًا محتملاً قادمًا نحو P-61 على ارتفاع 4500 قدم. تم الاتصال بسرعة ، والتقط مراقب رادار كيندال النافذة عدة مرات ، مما يعني أن الدخيل كان يستخدم تكتيكات دفاعية عندما اقترب من أي شيما. مع إغلاق الأرملة السوداء ، قام الدخيل ببعض المنعطفات الصعبة في محاولة لزعزعة أي مطاردة.

يتذكر كيندال المطاردة: "الاقتراب بما يكفي لتحديد الهوية الإيجابية ثبت أنه صعب. كان يقوم بعمل مراوغ عنيف ويسقط النافذة ، والتي كانت عبارة عن حزم من شرائح تشبه الزينة من رقائق الألومنيوم المصممة لإرباك الرادار لدينا. كان هذا الرجل يعرف أننا كنا وراءه ولكن ليس لدي أي فكرة عن كيفية معرفته. كان R / O الخاص بي ، الملازم Scheerer ، يتحدث معي على مسافة قريبة من حوالي 800 قدم عندما انفتحت فجأة نافذة الطيار الأيسر واندفاع الهواء أدى إلى غرق الاتصالات معه. أسفل هذا المستوى المنخفض بهذه السرعة العالية وعدم القدرة على فهم مراقبي كان غير صحي للغاية.

"اضطررت إلى التراجع وتأمين النافذة ثم الاتصال به مرة أخرى. في غضون ذلك ، فقدت الاتصال مع الشبح ، ولكن سرعان ما التقطته مرة أخرى وتمكنت من إغلاق ذيله مرة أخرى على الرغم من تحركاته الدفاعية. كانت عين واحدة على هدفي وعين أخرى على مقياس الارتفاع الخاص بي. فجأة انفتحت النافذة مرة أخرى وأغلقتها مرة أخرى ، وعندما حملته للمرة الثالثة ، حدث نفس الشيء مرة أخرى! بغض النظر ، لقد طاردته للمرة الرابعة وأعطتني أداة التحكم الإذن بإطلاق النار عليه رغم أنه لم يكن لدينا هوية إيجابية ".

تم قفل Kendall مرة أخرى ، وبعد بضع ثوان اختفى الشبح تمامًا من النطاق ولم يتم اكتشاف المزيد من النوافذ. وبحسب شهود على الأرض ، تحطم الدخيل وتناثر الحطام على مساحة واسعة. لقد كان من مقاتلي ناكاجيما كي .44 "توجو" الذي ربما لم يكن جيدًا. سيدة في الظلام منعه من القيام بمهمته ، على افتراض أن لديه واحدة. لم يتم إدراج هذا كقتل رسمي لأن الحرب قد انتهت بالفعل. لكن تظل الحقيقة أن الأرملة السوداء هي التي قتلت آخر عمليتي قتل في الحرب العالمية الثانية دون إطلاق النار من بنادقها.

كان وارن طومسون يجمع المواد منذ 40 عامًا في جميع جوانب الطيران العسكري منذ عام 1937 حتى الوقت الحاضر. أمضى أكثر من 10 سنوات في البحث والاتصال بالطيارين المقاتلين الليليين في الحرب العالمية الثانية ، مما نتج عنه العديد من المقالات وكتابين ، وحدات الأرملة السوداء P-61 في الحرب العالمية الثانية و P-61 الأرملة السوداء، الذي يوصي به لمزيد من القراءة.

ظهرت في الأصل في إصدار نوفمبر 2008 من تاريخ الطيران. اشترك هنا!


دوغلاس هافوك الأول (نايت فايتر) - التاريخ



























دوغلاس A-26B Invader
قاذفة هجوم خفيفة ذات محركين من ثلاث أطقم من الحرب العالمية الثانية ، الولايات المتحدة الأمريكية

أرشفة الصور [1]

[Douglas A-26B-20-DL & ldquoInvader & rdquo (AF 41-39221، c / n 6934، N9636C / N3035S / N256H / N26GT، On Mark Marksman) معروضة (11/22/2011) في مدرسة ساوث ماونتن هايت ، فينيكس ، أريزونا (11/22/2011 صور بواسطة المقدم الدكتور مارك ماثيوز ، دكتوراه في الطب ، القوات الجوية الأمريكية (متقاعد))]

[Douglas A-26B-66-DL & ldquoInvader & rdquo (AF 44-34722، c / n 28001، NX3222T) معروض (4/14/2004) في متحف Tillamook الجوي ، Tillamook ، أوريغون (صور بواسطة John Shupek حقوق الطبع والنشر ونسخة 2004 Skytamer الصور)]

[Douglas A-26B & ldquoInvader & ldquoGrim Reaper & rdquo & rdquo (AF 44-35617، c / n 28896) معروض (11/20/2001) في متحف Hill Aerospace Museum ، Hill Air Force Base ، Roy ، Utah (تصوير John Shupek حقوق النشر والنسخ 2001 صور Skytamer)]

[Douglas A-26B-61-DL & ldquoInvader & ldquoLuLu & rdquo & rdquo (AF 44-34520، c / n 27799، N126HP، 1944) معروض (11/20/2011) في متحف Lauridsen للطيران ، Buckeye ، أريزونا (صور بواسطة Lt. Col .الدكتور مارك ماثيوز ، دكتوراه في الطب ، القوات الجوية الأمريكية (متقاعد))]

كانت طائرة Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo (B-26 بين 1948-1965) قاذفة هجومية خفيفة بمحركين من الولايات المتحدة صنعتها شركة Douglas Aircraft Co خلال الحرب العالمية الثانية والتي شهدت أيضًا الخدمة خلال العديد من النزاعات الرئيسية في الحرب الباردة. خدم عدد محدود من الطائرات المعدلة بشكل كبير (تم ترميم اسم A-26) في القتال حتى عام 1969. أدت إعادة تصميم النوع من A-26 إلى B-26 إلى ارتباك شائع مع Martin B-26 Marauder. على الرغم من أن كلا النوعين يستخدمان محرك R-2800 ، إلا أنهما تصميمان مختلفان تمامًا. تم تعيين آخر Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo في خدمة الولايات المتحدة النشطة إلى الحرس الوطني الجوي. تقاعدت تلك الطائرة من الخدمة العسكرية في عام 1972 من قبل القوات الجوية الأمريكية ومكتب الحرس الوطني وتبرعت بها للمتحف الوطني للطيران والفضاء.

التصميم والتطوير & sup3

كان Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo تصميمًا غير عادي لمهاجم هجوم في أوائل الأربعينيات ، حيث تم تصميمه كطائرة تجريبية واحدة (تقاسم هذه الخاصية مع سلاح الجو الملكي البريطاني de Havilland Mosquito ، من بين آخرين). تم تصميم الطائرة من قبل إدوارد هاينمان وروبرت دونوفان وتيد آر سميث. كان عالم الديناميكيات الهوائية للمشروع في البرنامج هو A.M.O. سميث ، الذي صمم الجناح مستفيدًا من جناح التدفق الصفحي الجديد NACA 65-215.

طار النموذج الأولي لـ Douglas XA-26 (41-19504) لأول مرة في 10 يوليو 1942 في Mines Field ، El Segundo ، مع طيار الاختبار بيني هوارد في الضوابط. كشفت اختبارات الطيران عن أداء وتعامل ممتازين ، ولكن كانت هناك مشاكل في تبريد المحرك مما أدى إلى تغييرات في القلنسوة وإغفال دوران المروحة في طائرة الإنتاج ، بالإضافة إلى تعديل معدات هبوط المقدمة بعد الانهيارات المتكررة أثناء الاختبار.

تم بناء Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo في الأصل في تكوينين مختلفين. كان لدوغلاس A-26B أنف "صلب" ، والذي يمكن في الأصل تجهيزه بمزيج من أي شيء من مدافع رشاشة من عيار 0.50 ، ومدفع آلي 37 ملم ، و 20 ملم أو حتى 75 ملم هاوتزر ، ولكن عادة احتوى إصدار الأنف الصلب على ستة (أو لاحقًا ثمانية) بنادق آلية عيار 50 ، أطلق عليها رسميًا اسم "الأنف متعدد الأغراض" ، والذي عُرف لاحقًا باسم "الأنف ذي الستة مسدسات" أو "الأنف ذو الثمانية مسدسات". احتوى أنف دوغلاس A-26C الزجاجي ، المسمى رسميًا "أنف بومباردييه" ، على قنابل نوردن لقصف دقيق على ارتفاعات متوسطة. تضمن قسم الأنف دوغلاس A-26C مدفعين ثابتين من طراز M-2 ، تم استبدالهما لاحقًا بحزم مدافع سفلية أو بنادق داخلية في الأجنحة.

بعد حوالي 1570 طائرة إنتاجية ، تم تركيب ثلاث مدافع في كل جناح ، بالتزامن مع إدخال "الأنف ذو الثمانية بنادق" لدوغلاس A-26B ، مما أعطى بعض التكوينات حتى 14.50 بوصة (12.7 ملم) من المدافع الرشاشة في جبل ثابت إلى الأمام. يمكن استبدال قسم الأنف A-26C بقسم الأنف A-26B ، أو العكس ، في غضون ساعات قليلة من الرجل ، وبالتالي تغيير التعيين والدور التشغيلي جسديًا (ورسميًا). تم تغيير المظلة "المسطحة" في أواخر عام 1944 بعد إنتاج حوالي 820 طائرة ، إلى نمط صدفي الشكل مع تحسن كبير في الرؤية.

إلى جانب الطيار في طائرة Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo ، كان أحد أفراد الطاقم عادةً بمثابة ملاح ومحمل مسدس لبنادق الأنف التي يديرها الطيار. في Douglas A-26C & ldquoInvader & rdquo ، عمل هذا العضو كملاح و بومبارديير ، وانتقل إلى قسم الأنف لمرحلة القصف في إحدى العمليات. تم تجهيز عدد قليل من Douglas A-26C & ldquoInvaders & rdquo بجهاز تحكم مزدوج في الطيران ، يمكن تعطيل بعض أجزاء منها أثناء الطيران للسماح بالوصول المحدود إلى قسم الأنف. تم وضع "مقعد القفز" على غرار الجرار خلف "مقعد الملاح". في معظم المهمات ، قام عضو ثالث من الطاقم في مقصورة المدفعي الخلفية بتشغيل أبراج البندقية الظهرية والبطنية التي يتم التحكم فيها عن بعد ، مع إمكانية الوصول إلى قمرة القيادة والخروج منها فقط عبر حجرة القنابل عندما كانت فارغة.

التاريخ التشغيلي & sup3

الحرب العالمية الثانية & [مدش] بدأت شركة دوغلاس في تسليم نموذج الإنتاج Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo في أغسطس 1943 مع رؤية القاذفة الجديدة لأول مرة مع القوات الجوية الخامسة في مسرح جنوب غرب المحيط الهادئ في 23 يونيو 1944 ، عندما قصفت الجزر التي كانت تحت سيطرة اليابان بالقرب من مانوكواري. وجد الطيارون في السرب الثالث عشر التابع لمجموعة القنبلة الثالثة ، "The Grim Reapers" ، الذين حصلوا على أول أربع طائرات Douglas A-26 & ldquoInvaders & rdquo للتقييم ، أن المشهد من قمرة القيادة ضعيف للهجوم المنخفض المستوى. صرح الجنرال جورج كيني ، قائد القوات الجوية في الشرق الأقصى ، "نحن لا نريد طائرة A-26 تحت أي ظرف من الظروف كبديل لأي شيء". حتى يمكن إجراء التغييرات ، طلبت مجموعة القنبلة الثالثة المزيد من Douglas A-20 & ldquoHavocs & rdquo ، على الرغم من استخدام كلا النوعين في الرحلات الجوية المركبة. عملت مجموعة القنبلة 319 على دوغلاس A-26 & ldquoInvader & rdquo في مارس 1945 ، وانضمت إلى BG الثالث ، مع الرحلة رقم 319 حتى 12 أغسطس 1945. توقفت عمليات Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo في منتصف أغسطس 1945 مع عدد قليل فقط عشرات البعثات جوا.

بدأ Douglas A-26 & ldquoInvaders & rdquo بالوصول إلى أوروبا في أواخر سبتمبر 1944 للتكليف بالقوة الجوية التاسعة. اشتمل النشر الأولي على 18 طائرة وطاقمًا تم تكليفهم بالسرب 553d التابع لمجموعة القنابل 386. نفذت هذه الوحدة مهمتها الأولى في 6 سبتمبر 1944. كانت المجموعة الأولى التي تحولت بالكامل إلى Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo هي 416 مجموعة القصف التي دخلت معها في القتال في 17 نوفمبر ، ومجموعة القصف 409 ، التي أصبح دوغلاس A-26 & ldquoInvaders & rdquo فيها تعمل في أواخر نوفمبر. نظرًا للنقص في متغيرات Douglas A-26C & ldquoInvader & rdquo ، طارت المجموعات مجمعة من طراز Douglas A-20 Havoc / Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo حتى تم تسليم نسخة الزجاج الأمامي. إلى جانب القصف والقصف ، تم تنفيذ مهام الاستطلاع التكتيكي والاعتراض الليلي بنجاح. على عكس الوحدات الموجودة في المحيط الهادئ ، استقبل الطيارون وطاقم الطائرة دوغلاس A-26 و ldquoInvader & rdquo استقبالًا جيدًا ، وبحلول عام 1945 ، طار AF التاسع 11،567 مهمة ، وأسقط 18054 طنًا من القنابل ، وسجل سبع حالات قتل مؤكدة بينما فقد 67 طائرة .

عصر ما بعد الحرب & [مدش] كان للقيادة الجوية الإستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية اسم Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo (RB-26) في الخدمة من عام 1949 حتى عام 1950 ، والقيادة الجوية التكتيكية حتى أواخر الستينيات ، وآخر الأمثلة في الخدمة مع الحرس الوطني الجوي حتى عام 1972. The استخدمت البحرية الأمريكية أيضًا عددًا صغيرًا من هذه الطائرات في أسرابها الخدمية لسحب الهدف واستخدام المرافق العامة حتى حل محله البديل DC-130A من Lockheed C-130 & ldquoHercules & rdquo. كان تصنيف البحرية هو JD-1 و JD-1D حتى عام 1962 ، عندما أعيد تصميم JD-1 UB-26J وتمت إعادة تصميم JD-1D DB-26J.

الحرب الكورية & mdash Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo من مجموعة القصف الثالثة ، التي تعمل من قواعد في جنوب اليابان ، كانت بعضًا من أولى طائرات القوات الجوية الأمريكية التي شاركت في الحرب الكورية ، ونفذت مهام فوق كوريا الجنوبية في 27 و 28 يونيو ، قبل تنفيذ أول سلاح الجو الأمريكي مهمة قصف في كوريا الشمالية في 29 يونيو 1950 عندما قصفوا مطارًا خارج بيونغ يانغ.

في 10 أغسطس 1950 ، تم تفعيل الجناح الاحتياطي رقم 452 للخدمة الكورية. كانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها تنشيط وحدة سلاح جوية كاملة على الإطلاق. قامت بأول مهامها في نوفمبر 1950 من Itazuke Japan لتقديم الدعم في ضوء النهار مع المهام الليلية للطيران في جناح القنبلة الثالثة. بسبب التدخل الصيني ، اضطرت إلى العثور على قاعدة أخرى وانتقلت إلى قاعدة Miho الجوية على الساحل الغربي لهونشو. في أوائل عام 1951 ، انتقلت إلى قاعدة شرق بوسان الجوية واستمرت في ضوء النهار وكذلك مهام الدخيل الليلي. في يونيو 1951 ، انضمت إلى جناح القنبلة الثالث في النشاط الليلي فقط ، وقسمت المناطق المستهدفة مع 452 مع النصف الشرقي والثالث الغربي. لجهودها في الحرب الكورية ، تم منحها اقتباسات وحدتين واستشهاد رئاسي كوري. كما تلقت ائتمانًا لثماني عمليات حملة. في مايو 1952 ، تم تعطيلها وتم استيعاب جميع طائراتها ومعداتها إلى جانب أفراد القوات الجوية النظاميين من قبل الجناح السابع عشر للقنابل. خلال فترة وجودها كوحدة نشطة ، حلقت 452 طلعة جوية 15000 طلعة (7000 في الليل) مع فقدان 85 من أفراد الطاقم.

دوغلاس بي -26 & ldquo إنفادرس & ردقو كان له الفضل في تدمير 38500 مركبة و 406 قاطرات و 3700 شاحنة سكة حديد وسبع طائرات معادية على الأرض. في 14 سبتمبر 1951 ، هاجم النقيب جون إس والمسلي الابن قطار إمداد.عندما اصطدمت بنادقه ، أضاء الهدف بكشافه لتمكين جناحه من تدمير القطار. تم إسقاط Walmsley وحصل بعد وفاته على ميدالية الشرف. نفذ الغزاة آخر مهمة قصف للقوات الجوية الأمريكية في الحرب قبل 24 دقيقة من توقيع اتفاقية الهدنة في 27 يونيو 1953.

بالإضافة إلى إصدارات الهجوم القياسية من Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo التي كانت تطير في مهام اعتراض ليلية ، قام عدد صغير من WB-26s و RB-26s المعدلة من الجناح الاستطلاعي التكتيكي السابع والسبعين بمهام مراقبة الطقس والاستطلاع الحرجة في الأدوار الداعمة.

حرب الهند الصينية الأولى & [مدش] في الخمسينيات من القرن الماضي ، استخدمت مجموعات القصف التابعة للقوات الجوية الفرنسية (Arm & eacutee de l'air) (Groupe de bombardement) بما في ذلك GB 1/19 Gascogne و GB 1/25 تونس دوغلاس B-26 التابع للقوات الجوية الأمريكية أثناء حرب الهند الصينية الأولى. تعمل شركة Cat Bi (Haiphong) Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo على منطقة Dien Bien Phu في مارس وأبريل 1954 أثناء حصار Dien Bien Phu. في هذه الفترة ، تم التخطيط لاستخدام مكثف لـ USAF Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo ضد المدفعية الثقيلة في فييت مينه من قبل رئيس الأركان المشتركة الأمريكية والفرنسية باسم عملية النسر ، ولكن تم إلغاؤها في النهاية من قبل الحكومات المعنية.

إندونيسيا & [مدش] في عام 1958 ، بدأت وكالة المخابرات المركزية عملية Haik في إندونيسيا ، قلقًا بشأن الميول الشيوعية لنظام سوكارنو. تم ارتكاب ما لا يقل عن اثني عشر دوغلاس بي -26 & ldquoInvaders & rdquo لدعم قوات المتمردين. في 18 مايو 1958 ، أصيب الطيار الأمريكي دوغلاس B-26 & ldquoInvader & rdquo من ألين بوب في البداية بنيران أرضية مضادة للطائرات ثم أسقطته طائرة أمريكية شمالية من طراز P-51 & ldquoMustang & rdquo بواسطة النقيب إغناتيوس ديوانتو (الطائرة الجوية الوحيدة المعروفة. القتل الجوي في تاريخ القوات الجوية الإندونيسية). أدى القبض على الملازم بوب ومحاكمته إلى إنهاء سريع لعملية Haik ، لكن قدرات & ldquoInvader & rdquo لم تضيع على الحكومة الإندونيسية. في عام 1959 ، اشترت الحكومة ست طائرات في Davis-Monthan AFB وتم نقلها إلى إندونيسيا بعلامات عسكرية كاملة خلال منتصف عام 1960. سيكون لهذه الطائرات مهنة طويلة وقد تم استخدامها في عدد من العمليات ضد المتمردين في مناطق مختلفة. كانت آخر رحلات جوية للناجين الثلاثة في عام 1976 لدعم الغزو الإندونيسي لتيمور الشرقية. في عام 1977 ، تم تقاعد آخر نشرة.

الخدمة مع USAF في جنوب شرق آسيا & mdash تم نشر أول طائرة Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo للوصول إلى جنوب شرق آسيا في Takhli RTAFB ، تايلاند في ديسمبر 1960. هذه الطائرات التي لا تحمل علامات مميزة ، والتي تعمل تحت رعاية وكالة المخابرات المركزية الأمريكية (CIA) ، تم تعزيزها قريبًا بواسطة 16 طائرة إضافية ، 12 Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo و Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo plus four Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo under & ldquoOperation Mill Pond & rdquo. كانت مهمة كل هذه الطائرات هي مساعدة حكومة لاو الملكية في محاربة باثيت لاو. أدت التداعيات الناجمة عن غزو خليج الخنازير إلى عدم وجود مهام قتالية معروفة ، على الرغم من أن Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo كانت تعمل فوق لاوس حتى نهاية عام 1961. وتم تشغيل الطائرة لاحقًا في جنوب فيتنام في إطار مشروع "بوابة المزرعة". كان النشر الآخر الوحيد لطائرة Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo إلى لاوس قبل تقديم Douglas B-26K / A-26A و ldquoCounter Invader & rdquo ، هو نشر طائرتين من طراز Douglas RB-26C & ldquoInvader & rdquo ، تم تعديلهما خصيصًا للاستطلاع الليلي ، وتم نشرهما في لاوس بين مايو ويوليو 1962 تحت & ldquoProject Black Watch & rdquo. تم إرجاع هذه الطائرات ، التي تم سحبها في البداية من مخزون & ldquoFarm Gate & rdquo ، عند نهاية هذه المهام.

شاركت الطائرة من لاوس في المرحلة المبكرة من حرب فيتنام مع USAF ، ولكن بعلامات فيتنامية كجزء من & ldquoProject Farm Gate & rdquo. على الرغم من أن & ldquoFarm Gate & rdquo تشغيل Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo و Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo و Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo ، تم تشغيل العديد من هذه الطائرات تحت تسمية Douglas RBquo-26C & rdquo. خلال عام 1963 ، تم إرسال اثنين من Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo إلى Clark AB في الفلبين لإجراء تعديلات ، ولكن ليس مع الأنظمة الليلية كما هو الحال مع تلك المعدلة لـ & ldquoBlack Watch & rdquo. عادت الطائرتان من & ldquoBlack Watch & rdquo إلى & ldquoFarm Gate & rdquo وتم منحهما لاحقًا التصنيف RB-26L لتمييزهما عن RB-26C المعدلة الأخرى ، وتم تخصيصهما لـ & ldquoProject Sweet Sue & rdquo. & ldquoFarm Gate's & rdquo B-26 & ldquoInvaders & rdquo تعمل جنبًا إلى جنب مع الطائرات الهجومية الأساسية الأخرى في ذلك الوقت ، T-28 & ldquoTrojan & rdquo في أمريكا الشمالية ، قبل أن يتم استبدال كلا النوعين من الطائرات بـ Douglas A-1 & ldquoSkyraider & rdquo. تم سحب Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo من الخدمة في فبراير 1964 بعد حادثين متعلقين بإرهاق صاري الجناح ، أحدهما أثناء القتال في جنوب شرق آسيا في أغسطس 1963 والآخر أثناء مظاهرة للقوات الجوية في Eglin AFB ، فلوريدا في فبراير 1964.

في 11 فبراير 1964 ، توفي طياران من جناح الكوماندوز الجوي الأول المتمركز في Hurlburt Field ، فلوريدا ، في حادث تحطم طائرة Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo على Range 52 في Eglin AFB عندما فقد جناحًا أثناء الانسحاب من تمريرة قصف . كانت الطائرة تشارك في عرض توضيحي لقدرات مركز الحرب الجوية الخاص على مكافحة التمرد وأكملت عملية قصف عندما وقع الحادث. قدمت الشركة العرض التوضيحي بمعدل مرتين كل شهر على مدار الـ 21 شهرًا الماضية. دوغلاس بي 26 و ldquoInvader & rdquo تم إيقاف الطائرات التي استخدمتها القوات الجوية الأمريكية في فيتنام في 8 أبريل 1964 ، بعد تحقيق رسمي في حادث 11 فبراير. تم أيضًا إيقاف طائرات Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo التي تستخدمها القوات الجوية الفيتنامية وفقًا لحكم الولايات المتحدة.

رداً على ذلك ، تم اختيار شركة On Mark Engineering Company في Van Nuys ، كاليفورنيا من قبل القوات الجوية لترقية Invader على نطاق واسع لدور مكافحة التمرد. كانت أول رحلة إنتاج لـ On Mark B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo في 30 مايو 1964 في مطار فان نويس. تم تحويل 40 & ldquoInvaders & rdquo إلى المعيار الجديد B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo ، والذي تضمن محركات ومراوح ومكابح مطورة وأجنحة مُعاد تصنيعها وخزانات وقود ذات طرف الجناح ، لاستخدامها من قبل سرب العمليات الخاصة رقم 609. في مايو 1966 ، أعيد تصنيف On Mark B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo إلى A-26A / K لأسباب سياسية (لم تسمح تايلاند للولايات المتحدة بوضع قاذفات في البلاد ، لذلك تم إعادة تصميم الغزاة بحرف "A" ، للطائرات الهجومية) ونشرها في تايلاند للمساعدة في تعطيل الإمدادات التي تتحرك على طول مسار هو تشي مينه. تم تعديل اثنتين من هذه الطائرات باستخدام نظام الأشعة تحت الحمراء (FLIR) في إطار المشروع و ldquo Lonesome Tiger & rdquo ، كجزء من & ldquoOperation Shed Light & rdquo.

غزو ​​خليج الخنازير & mdash في أوائل عام 1961 ، تم "تطهير" حوالي 20 Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo ، ومعظمها تم تحويله من تكوين B-26C ، في Duke Field (المعروف أيضًا باسم Auxiliary Field Three في Eglin AFB). تمت إزالة أسلحتهم الدفاعية ، وتم تزويدهم بثمانية بنادق ، ودبابات إسقاط تحت الجناح ، ورفوف الصواريخ. تم نقلهم جواً إلى قاعدة تديرها وكالة المخابرات المركزية في غواتيمالا حيث كان تدريب دوغلاس بي 26 و ldquoInvader & rdquo و Douglas C-46 & ldquoCommando & rdquo و Douglas C-54 & ldquoSkymaster & rdquo الكوبيين في المنفى بواسطة أفراد من Alabama ANG (الحرس الوطني الجوي). بعد نقلها إلى نيكاراغوا في أوائل أبريل 1961 ، تم رسمها بعلامات القوات الجوية التابعة للحكومة الكوبية (FARza A & eacuterea Revolucionaria). في 15 أبريل 1961 ، قام طاقم من المنفيين الكوبيين ، ثمانية دوغلاس B-26 & ldquoInvaders & rdquo من FAL (Fuerza A & eacuterea de Liberaci & oacuten) بمهاجمة ثلاثة مطارات كوبية ، في محاولة لتدمير طائرات مقاتلة تابعة للقوات المسلحة الرواندية على الأرض. في 17 أبريل 1961 ، قامت FAL Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo بدعم غزو خليج الخنازير لكوبا. انتهى الصراع في 19 أبريل ، بعد خسارة تسعة مقاتلين من طراز FAL Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo و 10 منفيين كوبيين و 4 أطقم جوية أمريكية في القتال. طار الجيش الملكي دوغلاس بي -26 سي & ldquoInvaders & rdquo في الصراع ، والتي أسقطت أحدها من قبل "سفينة قيادة" تابعة لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية مع فقدان 4 أطقم جوية كوبية.

أفريقيا في الستينيات & [مدش] طيارو وكالة المخابرات المركزية ، الذين عمل بعضهم سابقًا أثناء غزو خليج الخنازير ، طاروا على مارك B-26K و ldquoCounter-Invaders & rdquo لشن هجوم بري ضد متمردي سيمبا في أزمة الكونغو. تم تسليم الإنتاج الجديد On Mark B-26K & ldquoCounter-Invaders & rdquo إلى الكونغو عبر Hurlburt Field في عام 1964.

اشترت القوات الجوية البرتغالية & ldquoInvaders & rdquo سرًا لاستخدامها في أنغولا البرتغالية عام 1965 ، أثناء الحرب الاستعمارية البرتغالية.

استخدمت بيافرا طائرتين مسلحتين مؤقتًا من طراز B-26 و ldquoInvaders & rdquo في القتال أثناء الحرب الأهلية النيجيرية في عام 1967 ، بواسطة جان زومباخ.

المتغيرات و [مدش] دوغلاس / المتغيرات العسكرية الأمريكية & sup3

  • الغالبية العظمى من تشغيل إنتاج A-26 / B-26 Invader البالغ 2452 كانت في وقت مبكر A-26Bs و A-26Cs.
  • XA-26: الرقم التسلسلي. خدم 41-19504 كنموذج أولي للسلسلة التي تم إطلاقها في البداية بأسلحة وهمية.
  • XA-26A: الرقم التسلسلي. 41-19505 خدم كنموذج أولي لمقاتل ليلي مع طاقم مكون من طيارين بالإضافة إلى مشغل رادار / مدفعي
  • XA-26B: الرقم التسلسلي. كان رقم 41-19588 نموذجًا أوليًا للهجوم "ذو أنوف صلبة" مع طاقم مكون من ثلاثة أفراد: طيار ، محمل / ملاح (في قمرة القيادة الأمامية) بالإضافة إلى مدفعي في الخلف ، ويحمل مدفعًا أماميًا عيار 75 ملم (2.75 بوصة).
  • A-26B: قاذفة مهاجمة ذات مقدمة صلبة تحمل ستة أو ثمانية رشاشات 0.50 بوصة (12.7 ملم). إجمالي الإنتاج: 1،355 A-26Bs تم بناؤها وتسليمها ، 205 في تولسا ، أوكلاهوما (A-26B-5-DT إلى A-26B-25-DT) بالإضافة إلى 1150 في لونج بيتش ، كاليفورنيا (A-26B-1-DL إلى A-26B-66-DL). تم بناء حوالي 24 هيكلًا إضافيًا للطائرات في لونج بيتش ولكن لم يتم تسليمها إلى USAAF ، وتم بيع بعضها لاحقًا لعملاء مدنيين وعسكريين آخرين. أعيد تصميم A-26B B-26B مع USAF في عام 1948.
  • TB-26B: البديل غير المسلح المحول من B-26B لأغراض التدريب.
  • VB-26B: متغير غير مسلح تم تحويله من B-26B لأغراض إدارية.
  • A-26C: مفجر الهجوم. إجمالي الإنتاج: تم بناء 1،091 طائرة من طراز A-26 وتسليمها ، خمسة منها في لونج بيتش ، كاليفورنيا (A-26C-1-DL و A-26C-2-DL) بالإضافة إلى 1،086 في تولسا ، أوكلاهوما (A-26C-16-DT إلى A-26B-55-DT). تم بناء حوالي 53 هيكلًا إضافيًا للطائرات في تولسا ولكن لم يتم تسليمها إلى USAAF ، وتم بيع بعضها لاحقًا إلى عملاء مدنيين وعسكريين آخرين. أعيد تصميم A-26C إلى B-26C مع USAF في عام 1948.
  • RB-26C: نسخة استطلاع غير مسلحة للصور تم تحويلها من B-26C كانت تحمل كاميرات ومصابيح فلاش للتصوير الليلي. تم تعيينه من طراز FA-26C قبل عام 1962.
  • TB-26C: البديل غير المسلح المحول من B-26C لأغراض التدريب.
  • XA-26D: الرقم التسلسلي. 44-34776 النموذج الأولي لمفجر الهجوم A-26D المقترح مع محركات R-2800-83 المُحسَّنة من شفروليه ، وتسلح طراز A-26B المتأخر من ثمانية مدافع رشاشة 0.50 بوصة (12.7 ملم) في مقدمة صلبة وستة بوصات 0.50 بوصة (12.7 ملم) ) تم إلغاء مدافع في سلسلة الجناح 750 A-26Ds بعد يوم VJ.
  • XA-26E: الرقم التسلسلي. 44-25563 النموذج الأولي لمهاجم الهجوم A-26E. كما هو الحال مع XA-26D ولكن مع أنف زجاجي من النوع A-26C ، تم إلغاء عقد 2150 A-26E-DTs بعد V-J Day.
  • XA-26F: الرقم التسلسلي. 44-34586 نموذج أولي لطائرة A-26F عالية السرعة مدعومة بمحركين R-2800-83 بقوة 2100 حصان (1600 كيلووات) يقودان مراوح رباعية الشفرات بقوة 1600 رطل (7.1 كيلو نيوتن) ثانية. جنرال إلكتريك J31 توربوجيت مثبت في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. وصل النموذج الأولي إلى سرعة قصوى تبلغ 435 ميلاً في الساعة (700 كم / ساعة) ولكن تم إلغاء السلسلة لأن مكاسب الأداء لم تكن كافية.
  • A-26Z: التعيين غير الرسمي لنسخة إنتاج ما بعد الحرب المقترحة من A-26. كان من المفترض أن يكون لديها نسخة أكثر قوة من المحرك الشعاعي Pratt & amp Whitney R-2800 وكان من المقرر أن يتم تزويدها بميزات مثل مظلة قمرة القيادة للطيار المرتفعة ، وترتيب قمرة القيادة المحسن وخزانات إسقاط قمة الجناح. إذا تم إنتاج نسخة الأنف غير المطلية ، فسيتم تصنيفها على أنها A-26G ونسخة الأنف المزجج A-26H. ومع ذلك ، في أكتوبر 1945 ، استنتج سلاح الجو الأمريكي أن هناك ما يكفي من طائرات A-26 لتلبية احتياجات ما بعد الحرب ، وبالتالي ، لم يتم إنتاج نسخة "A-26Z".
  • دينار -1: نسخة البحرية الأمريكية مع A-26B (44-34217) وواحدة A-26C (44-35467) أعيد تصميمها خلال الحرب العالمية الثانية ، ما بعد الحرب ، 150 فائضًا من طراز A-26 لاستخدامها من قبل أسراب المرافق البرية كقاطرات مستهدفة ولاحقًا ومديري الطائرات بدون طيار (المعينين JD-1D) وطائرات الخدمات العامة. في عام 1962 ، أعيد تصميم JD-1 و JD-1D UB-26J و DB-26J على التوالي.
  • YB-26 ك: يتضمن النموذج الأولي في Mark Engineering لتعديلات قاذفات الهجوم المجددة إعادة البناء ، والأجنحة المعززة ، وتجميع الذيل الموسع ، ومحركات R-2800-103W الجديدة مع مراوح / مراوح دوارة قابلة للانعكاس ، وأدوات تحكم مزدوجة ، وخزانات طرف الجناح ، وإلكترونيات طيران أحدث ، وزيادة تحسينات نقطة صلبة / تسليح.
  • B-26K / A-26A: Counter Invader (64-17675) B-26K On Mark Engineering التحويلات من 40 B-26Bs أو TB-26Bs مع اثنين من B-26C وتغييرات JB-26C واحدة تضمنت تركيب 2500 حصان (1900 كيلوواط) R-2800-52W المحركات التي لا تحتوي على مراوح دوارة وتم حذف البنادق ذات الأجنحة الستة. أثناء العمليات في فيتنام ، في مايو 1966 ، أعيد تعيين الطائرة لتسمية الهجوم القديمة A-26A. تقاعدت طائرات A-26A في عام 1969 عندما وصلت إلى الحدود الآمنة لوقت الطيران المخصص.
  • RB-26L: تم تعديل اثنين من طراز RB-26Cs (44-34718 و 44-35782) لمهام التصوير الليلي.
  • B-26N: تم تطبيق تسمية غير رسمية على طائرات B-26 التي تديرها القوات الجوية الفرنسية (Arm & eacutee de l'air) في الجزائر كمقاتلات ليلية. تم تعديل هذه الطائرات من طراز B-26Cs المزودة برادار AI Mk & times مأخوذ من مقاتلات Meteor NF.11 الليلية المتقادمة ، وحزمتا مدافع سفلية لكل منهما مدفع رشاش M2 Browning 0.50 بوصة (12.7 مم) وعلب صواريخ SNEB.

المتغيرات المدنية للطرف الثالث & sup3

منذ عام 1945 ، تم إدخال أكثر من 300 طائرة من طراز A-26 في سجل الطائرات المدنية التابع لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. ربما تم تسجيل ما يصل إلى مائة منهم فقط لرحلات العبارات من قواعد القوات الجوية الأمريكية مثل Davis-Monthan AFB و AZ و Hill AFB و UT إلى المطارات المدنية وتم تخزينها كمرشحين للبيع في الأسواق العسكرية المدنية أو الخارجية.

كانت الاستخدامات المدنية الرئيسية هي عمليات نقل الأفراد "التنفيذية" مع الحد الأدنى من التعديلات مثل إزالة السمات العسكرية ، وإغلاق أبواب حجرة القنابل ، وسلالم دخول الركاب في حجرة القنابل ، وتحويل جسم الطائرة لقبول ستة إلى ثمانية ركاب. تطورت التحسينات بشكل كبير حتى أوائل الستينيات ، عندما بدأت الأنواع التنفيذية المصممة لهذا الغرض مثل (Turoprop) Gulfstream في أن تصبح متاحة.

خلال منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، تم اختبار طائرات A-26 واستخدامها كناقلات هواء لإخماد حرائق الغابات والأراضي البرية ، وربما استخدمت لفترة وجيزة مثبطات قائمة على البورات ، ومن هنا جاء المصطلح غير الدقيق وغير الرسمي "قاذفات بورات". سرعان ما تم إيقاف البورات بسبب آثاره البيئية غير المرغوب فيها ، واستبدالها بمخاليط مثبطة من الماء والطين والأسمدة والأصباغ الحمراء. توقف استخدام طائرات A-26 على عقود وزارة الزراعة الأمريكية في المناطق الرئيسية حوالي عام 1973 ، عندما وجد العديد من ناقلات الهواء A-26 مشترين راغبين في كندا.

تم تنفيذ الكثير من عمليات التطوير المبكرة للتحويلات من قبل Grand Central Aircraft ، التي أخذت رسوماتها وأفرادها من قبل On Mark Engineering Company في Van Nuys ، كاليفورنيا منذ حوالي عام 1955. بحلول الستينيات ، حصلت On Mark على ترخيص حصري من شركة Douglas Aircraft Company لتصنيع وبيع قطع غيار A-26s. كان On Mark & ​​ldquoExecutive & rdquo (1956) ، و On & ldquoMark Marketeer & rdquo (1957) ، و On Mark & ​​ldquoMarksman & rdquo (1961) من منتجات هذا الجهد.

كان التحويل التالي الأكثر أهمية هو Rock Island & ldquoMonarch 26 & rdquo ، بينما تم إجراء عدد أقل من التحويلات الأساسية للعمليات التنفيذية من قبل Wold Engineering و LB Smith Aircraft Corp. و R.G LeTourneau Inc و Rhodes-Berry Company و Lockheed Aircraft Service Inc.

استخدم Garrett AiResearch نوعين مختلفين من A-26 كأحواض اختبار للمحركات التوربينية انظر أيضًا XA-26F أعلاه.

المواصفات (A-26B-15-DL Invader) & sup3

الخصائص العامة

  • الطاقم: 3
  • الطول: 50 قدم 0 بوصة (15.24 م)
  • باع الجناح: 70 قدمًا و 0 بوصة (21.34 م)
  • ارتفاع: 18 قدمًا 3 بوصة (5.64 م)
  • مساحة الجناح: 540 قدمًا و sup2 (50 مترًا مربعًا 2)
  • الوزن فارغ: 22،850 رطل (10،365 كجم)
  • الوزن المحمل: 27600 رطل (12519 كجم)
  • أقصى وزن للإقلاع: 35000 رطل (15900 كجم)
  • المحرك: 2 & مرات Pratt & amp Whitney R-2800-27 نصف قطري "Double Wasp" ، 2000 حصان (1500 كيلو واط) لكل منهما

أداء

  • السرعة القصوى: 355 ميلاً في الساعة (308 عقدة ، 570 كم / ساعة)
  • المدى: 1400 ميل (1200 نانومتر ، 2300 كم)
  • سقف الخدمة: 22000 قدم (6700 م)
  • معدل الصعود: 1،250 قدم / دقيقة (6.4 م / ث)
  • تحميل الجناح: 51 رطل / قدم & sup2 (250 كجم / م & sup2)
  • القوة / الكتلة: 0.145 حصان / رطل (108 واط / كجم)
  • البنادق: حتى 8 مرات و 0.50 بوصات (12.7 ملم) مدفع رشاش براوننج M2 في الأنف (1600 دورة في الغالون) 8 مرات 0.50 بوصة (12.7 ملم) مدافع رشاشة M2 مقترنة بأربعة حاضنات اختيارية تحت الجناح 2 × 0.50 بوصة (12.7 ملم) رشاش M2 البنادق في البرج الظهري الذي يتم التحكم فيه عن بعد 2 × 0.50 بوصة (12.7 ملم) مدافع رشاشة M2 في البرج البطني الذي يتم التحكم فيه عن بعد.
  • القنابل: سعة 6000 رطل (2700 كجم) و 4000 رطل (1800 كجم) في حجرة القنبلة بالإضافة إلى 2000 رطل (910 كجم) تُحمل خارجيًا على الأجنحة
  1. الصور: المقدم الدكتور مارك ماثيوز ، دكتوراه في الطب ، القوات الجوية الأمريكية (متقاعد) 11/22/2011)
  2. الصور: جون شوبيك ، حقوق الطبع والنشر 2001 ، 2004 صور Skytamer. كل الحقوق محفوظة
  3. ويكيبيديا ، دوغلاس A-26 Invader

حقوق النشر والنسخ 1998-2019 (عامنا الحادي والعشرون) صور Skytamer ، ويتير ، كاليفورنيا
كل الحقوق محفوظة


خراب A-20: هجوم دوغلاس بومبر / نايت فايتر في الحرب العالمية الثانية (متوقع يوليو 2021)

تمت إضافة هذا المنتج إلى قاعدة البيانات الخاصة بنا يوم الخميس 29 أبريل 2021.

مصدر كتاب الطيران الموثوق به منذ عام 1989

تم بناء طائرة A-20 الخراب ، المعروفة للبريطانيين باسم بوسطن ، من قبل دوغلاس وبوينغ خلال الحرب العالمية الثانية ويمكن القول إنها أصبحت أشهر طائرة هجومية أرسلتها الولايات المتحدة خلال تلك الحرب. يتتبع هذا المجلد الطائرة من دوغلاس 7 بي قبل الحرب من خلال العديد من إصدارات الطائرات التي استخدمتها القوات الأمريكية والفرنسية والبريطانية والروسية أثناء الحرب. يتم سرد قصة هذه الطائرات الأيقونية خلال الحرب العالمية الثانية من خلال الصور التي تم بحثها بعناية ، والتي لم يتم نشر العديد منها من قبل ، والتي أعيد إنتاجها بوضوح مذهل. تفتح الصور الكبيرة والواضحة ، إلى جانب التعليقات التوضيحية الوصفية والمفيدة ، أسرار هذه الطائرة.

عربة التسوق

سلة التسوق الخاصة بك فارغة.

تسجيل الدخول

تسوق بالقرب من مطار أمستردام شيفول. انظر بالداخل !

عندما تكون في هولندا ،
قم بزيارة متجرنا القريب
مطار أمستردام شيفول.


امتلكوا الليل


تم تجهيز P-61 Midnight Mickey ، مع سرب المقاتلة الليلية السادس ، للقيام بمهمة في إيست فيلد ، سايبان ، جزر ماريانا ، سبتمبر 1944. يمكن رؤية هوائي الطبق المكافئ للرادار SCR-720 من خلال الرادوم. الصور: القوات الجوية للجيش الأمريكي ، القوات الجوية الأمريكية

منتصف الليل ميكي. قمر سعيد. سليبي تايم غال. أوتا الجحيم. الشبح. إزعاج ليلي. الزحف. ظلام الليل. دوريس المشكوك فيه. مرحة فيفيان. أرملة عذراء.

ارتدى مقاتلو P-61 Black Widow هذه الأسماء والعديد من أسماء فن الأنف الملونة في مسارح المحيط الهادئ والأوروبية في الحرب العالمية الثانية. في حين أن كل طائرات القوات الجوية الأمريكية تقريبًا "تمتلك" الليلة ، في عام 1944 كانت الطائرة P-61 هي الطائرة الوحيدة المصممة من الألف إلى الياء لمهمة المقاتلة الليلية. سمها السري؟ رادار الطيران الأكثر تطوراً الذي بنته أمريكا خلال الحرب.

قامت شركة نورثروب ببناء ما يقرب من 700 طائرة من طراز P-61. ظهروا متأخرين ، طاروا قتالًا فقط في العام الأخير من الحرب ، وشارك عدد كبير من الأنواع الأخرى - من P-38 إلى British Mosquito - في مهام المقاتلة الليلية. أكثر من أي مقاتلة أخرى في الحرب العالمية الثانية ، أنذرت الطائرة P-61 بقمرة القيادة المجهزة بأدوات عالية وترتيب الطاقم المكون من شخصين والذي يمكن أن يحقق أقصى استفادة من الرادار في المعركة الجوية.

ساعد قصف Luftwaffe للندن في خريف عام 1940 على زيادة الحاجة إلى طائرة مقاتلة ليلية قادرة. دافع مقاتلو سلاح الجو الملكي البريطاني بإصرار عن المجال الجوي في النهار ، ولكن في الليل ، كانت المدينة مفتوحة للهجوم ، وكان للنيران المضادة للطائرات حدودها. العميد. كان الجنرال كارل أ. "Tooey" Spaatz ، في إنجلترا كمراقب ، قلقًا بشأن هجمات القاذفات بعيدة المدى ليلا على المدن الأمريكية الساحلية التي لا حول لها ولا قوة.

كانت الإجابة ، جزئيًا ، عبارة عن مقاتل ليلي مصمم لهذا الغرض يتمتع بصفات طيران مستقرة والسرعة اللازمة للإغلاق مع أهدافه.

في أكتوبر 1940 ، كان فلاديمير بافليكا ، رئيس الأبحاث بشركة نورثروب للطائرات ، في رايت فيلد في دايتون ، أوهايو ، عندما استدعاه رئيس الطائرات التجريبية بالجيش ، الكولونيل لورانس سي كريجي ، إلى المكتب. طلب Craigie من Pavlecka تصميم مقاتلة ليلية ذات محركين وحفره لحفظ المواصفات دون تدوينها. طار بافليكا عائدًا إلى لوس أنجلوس والتقى برئيسه جاك نورثروب في صباح اليوم التالي. تم تقديم اقتراحهم الأول للطائرة P-61 في دايتون بعد أسبوع تقريبًا.

جلب يناير 1941 عقدًا لشركة Northrop لبناء 13 YP-61s. أعطى جناحيها البالغ طولهما 66 قدمًا الأرملة السوداء مظهر قاذفة متوسطة. أضافت أذرع الذيل المزدوجة صفات طيران مريحة بينما قدم محركان فائق الشحن سرعة قصوى تبلغ 366 ميلاً في الساعة. قامت شركة Northrop's XP-61 بأول رحلة لها في مايو 1942.

كان القتال لا يزال على بعد عامين.

كتب المؤرخ وارين إي تومسون: "حتى في أوائل الأربعينيات من القرن الماضي ، لم يكن من الممكن تصميم طائرة متطورة مثل P-61 واختبارها وتشغيلها في غضون بضعة أشهر". في الواقع ، لن تصل طائرات P-61 الأولى إلى المناطق الأمامية الأوروبية حتى مارس 1944 ولم تصل إلى المحيط الهادئ حتى أواخر يونيو 1944.

العمليات الليلية لا يمكن أن تنتظر. كان المقاتلون الأمريكيون في وقت مبكر من الليل تحولات متسرعة مع تثبيت رادارات قمرة القيادة البدائية. في شمال إفريقيا ، طارت أربعة أسراب أمريكية مقاتلات بيوفايتر البريطانية كوحدات مقاتلة ليلية. أصبحت البعوضة الخشبية البريطانية السريعة مقاتلة ليلية رئيسية ، وتفكرت الولايات المتحدة بجدية في شرائها بكميات كبيرة.

اعتمد المقاتلون الليليون على السيطرة الأرضية لناقلات الطائرات المعادية ، ثم أغلقوا في غضون بضع مئات من الياردات للتعرف البصري. إذا تمكنوا من الإغلاق ، فغالبًا ما قاموا بقتلهم ، حيث كان تتبع الهدف ومطاردته ليلاً يمثل التحدي الأكبر.

رادار SCR-540 بطول 1.5 متر - النسخة الأمريكية من البريطانية Mk IV - كان أقصى مدى له 4000 ياردة. تم تركيبه على طائرة دوغلاس A-20 ، التي أعيدت تسميتها بـ P-70 ، للاختبارات. حمل إنتاج P-70s SCR-520 محدثًا بطول موجة 10 سم. دخلت هذه القاذفة الخفيفة ذات المحركين والطائرة الهجومية الخدمة في المحيط الهادئ كمقاتلة ليلية في عام 1942 لكنها كانت تفتقر إلى السرعة والمحركات فائقة الشحن.

كان لألمانيا مقاتلاتها الليلية. تم تجهيز Messerschmitt Bf 110G بشاشة عرض رادار قمرة القيادة الصغيرة. جنبا إلى جنب مع الأنواع الأخرى ، مثل Ju 88 و He 219 Eagle Owl ، عمل المقاتلون الليليون الألمان مع رادارات فورزبورغ قصيرة المدى على الأرض للتوجه بالقرب من القاذفات البريطانية.

دعت التكتيكات البريطانية القاذفات إلى الطيران في تيار مستمر. المقاتلون الألمان يغلقون في غضون بضعة أميال

يمكن أن تكون فعالة بشكل مدمر لأنها عملت مع وحدات التحكم الأرضية.

تم تحويل كل هذه الخبرة التشغيلية إلى صقل P-61. حصلت المتطلبات التكتيكية للطاقم على أولوية عالية. في مرحلة ما ، أحضرت شركة نورثروب العديد من الطيارين الليليين ذوي الخبرة إلى المصنع للتعبير عن مخاوفهم وطلباتهم للحصول على المزيد من الوقود ، وقمرة القيادة الساخنة ، وما إلى ذلك.

تم إطلاق YP-61 في فبراير 1943 ، وأثارت المحركات الجديدة الحماس منذ البداية. "الطيارون في أورلاندو [AAB ، فلوريدا ، منشأة تدريب P-61] على دراية بالمقاتلين الليليين البريطانيين يعتبرون P-61 أنسب مقاتل ليلي في الوجود ،" ذكرت مذكرة وزارة الحرب في نوفمبر 1943. "خصائص المناولة ممتازة" ، المذكرة بحماسة.

كان الظهور الرسمي العام لأول جهاز P-61 دراماتيكيًا. في الثامن من يناير عام 1944 ، قام إنتاج من طراز P-61 بجولة فوق مدرج لوس أنجلوس كان مليئًا بـ 75000 متفرج كجزء من عرض للجيش والبحرية.

ما لم تستطع حشود لوس أنجلوس رؤيته هو الابتكار في قمرة القيادة. كانت P-61 أول مقاتلة ليلية مخصصة مصممة حول رادار الاعتراض المحمول جواً SCR-720.

كان هذا "الرادار الكامل" أخف وزنًا وأكثر إحكاما من سابقاته. ومع ذلك ، كان وزن SCR-720 يصل إلى 415 رطلاً ، ولا يشمل الكابلات. تم تركيب طبق هوائي الإرسال في مخروط الأنف الممتد لـ P-61. تم وضع هوائيات مستقبل السمت على طول جسم الطائرة. قام مراقبو الحرب بشكل روتيني بقص الهوائيات من الصور الرسمية.

تم تحسين SCR-720 للقتال الليلي بزاوية 180 درجة للأمام. كان مخروط الطاقة للأمام خطوة للأمام من الأنظمة البريطانية والألمانية المعتمدة على نقطة أو كرة من الطاقة. أعطى مدى 8500 ياردة أو حوالي خمسة أميال على 17000 قدم الطاقم متسعًا من الوقت لتعقب واعتراض عملية قتل البندقية.

اعتمدت الطائرة P-61 على مشغل رادار جالس خلف الطيار.

كتب مايكل أوليري في كتابه USAAF Fighters of World War Two: "مُنِح مشغل الرادار أفضل موقع في XP-61 ، مثبتًا فوق وخلف الطيار في قمرة القيادة الخاصة به مع رؤية أمامية ممتازة".

كانت حافة نطاق مشغل الرادار مبطنة بالفراء. انجرفت إضاءة قمرة القيادة الحمراء فوق الأجهزة ، مما يساعد على الرؤية الليلية. قامت شركة نورثروب أيضًا بتصميم نظام مضان منخفض الإضاءة لإضاءة قمرة القيادة البديلة. في وقت لاحق أضافت طائرات P-61 نطاقًا مقدمًا حتى يتمكن الطيار من مشاركة وجهة نظر مشغل الرادار الخاص به عن الشبح الذي كانوا يقتربون منه.

اعتمدت المهمة على البنادق أيضًا. تم تعليق أربعة مدافع عيار 20 ملم تحت P-61 ، مما أدى إلى وابل مدمر. في وقت لاحق ، تم تعديل العديد من طائرات P-61 في المحيط الهادئ بمدافع إضافية عيار 0.50 مثبتة في البرج العلوي.

بالطبع ، لم تستخدم أطقم P-61 أي جولات تتبع عندما فتحت على مقاتلات وقاذفات ألمانية أو يابانية.

كان ابتكارًا خفيًا آخر هو مخطط طلاء أسود لامع جديد. أظهرت التجربة البريطانية أن الطلاء الأسود المسطح يعطي صورة ظلية بيضاء باهتة لطائرة تغمرها الكشافات. أثبتت اختبارات الطيران في فلوريدا في أكتوبر 1943 حرض الزيتون الأسود المسطح والأسود اللامع. لم يتم اكتشاف الطلاء اللامع في 80 بالمائة من الرحلات الجوية من خلال أشعة الكشاف.

بسبب الروتين ، تم طلاء بعض طائرات P-61 المبكرة بزيت الزيتون على أي حال. انتهى الأمر ببعض أعمال الطلاء باللونين الأصفر والأحمر الزاهي على الأنف - قروح العين في وضح النهار ولكن لا يمكن ملاحظتها في الليل.

كان الطيارون ومشغلو الرادار الذين تم اختيارهم للطائرة P-61 من ذوي الخبرة في أنواع أخرى. اعتبرت تجربة B-25 مرغوبة بشكل خاص. طار العديد من مشغلي الرادار مع سلاح الجو الملكي البريطاني أو في المقاتلات الليلية للقوات الجوية الأمريكية. حتى مع هذا الأساس ، احتاجت الأطقم إلى فترات تدريب طويلة في أورلاندو قبل الشحن.

بحلول الوقت الذي وصلت فيه الطائرة P-61 إلى الخارج ، كان قادة المسرح متحمسين للانضمام إلى العمليات الليلية لحماية المناطق الأمامية.

أول من وصل إلى إنجلترا في مارس 1944 كان سرب المقاتلات الليلية رقم 422 تحت قيادة الرائد أوريس بي جونسون. حتى بعد سبعة أشهر من التدريب التشغيلي ، كان لدى P-61 المتطور المتشككون. قام الطيارون القتاليون ذوو الخبرة مع أنواع أخرى من المقاتلين الليليين بمهاجمة رؤسائهم بمذكرات تجعلهم قادرين على إيجاد حلول أخرى.

حل سبااتز جدلاً واحدًا من خلال السماح بالانتقال بين البعوض المتبجح و P-61 الجديد. أقيمت المباراة في هيرن ، إنجلترا ، في 5 يوليو 1944. طوّرت أطقمها الأرضية طائرة P-61 بشكل مثالي وتجاوزت البعوض - على الرغم من اعتراف الطيارين جميعًا بفضائل الطائرات البريطانية أيضًا.

في الواقع ، كان هناك الكثير من العمل لكليهما. رد هتلر على غزو نورماندي في 6 يونيو 1944 بحملة جديدة من القنابل الطنانة V-1 التي استهدفت إنجلترا. بدأ سرب المقاتلة الليلية رقم 422 في الدفاع ضد طائرات V-1 التي تم إطلاقها ليلًا في يوليو 1944.

لم يكن تدمير V-1 مهمة سهلة. كانت القنابل الطنانة سريعة وحلقت على الأرض بسرعة أعلى في المرحلة الأخيرة من رحلتها. من الناحية المثالية ، يمكن للمقاتلين الليليين اعتراض V-1s فوق القناة الإنجليزية حيث كانت مسارات الرادار الخاصة بهم جديدة ولن يؤدي إطلاق النار عليهم إلى أي ضرر — على السطح.

دعت التكتيكات طيارين P-61 لاستهداف محرك V-1. يمكن أن يؤدي ضرب جسم الطائرة بدلاً من ذلك إلى انفجار V-1 في كرة نارية يمكن أن تغلف P-61.

في إحدى الليالي في أوائل أغسطس ، التقط رادار اعتراض بريطاني يتم التحكم فيه عن طريق الأرض أربع طائرات V-1 واردة على رادار بعيد المدى. انطلق الطيار الملازم هيرمان إي إرنست ومشغل الرادار الملازم إدوارد هـ. حمامة إرنست من 5000 قدم لتغلق على بعد 900 قدم من V-1 آخر. قام برشها في القناة الإنجليزية.

سرعان ما تبعت قذائف P-61 تقدم قوات الحلفاء في أوروبا. انتشروا في المطارات المؤقتة وتناغموا مع سيطرة الرادار المتطورة بشكل متزايد للحرب الجوية. كانت مكانتهم الخاصة تطارد مقاتلي وفتوافا والقاذفات التي استفزت قوات الحلفاء.

احتاج أطقم P-61 إلى الاقتراب من أجل التعرف البصري النهائي.

استمر الملازم بول سميث والملازم روبرت تيرني ليصبحا مقاتلين ليليين ارسالا ساحقا. على الرغم من ذلك ، في واحدة من معاركهم الأولى ، اقتربوا جدًا من فرائسهم ووجدوا أنفسهم في معركة تدور مع Bf 110. تحولت الأرملة السوداء جيدًا لدرجة أنها بقيت مع Bf 110 حتى اصطدمت الطائرة بالفعل بجناحيها.

حصل سميث على P-61 من جديد تحت السيطرة ، وشهد طيارو P-61 عالميًا على طبيعتها سهلة الانقياد والمتسامحة.

وواكب التقدم في رادار P-61 تطورات في رادار التحكم الأرضي. عندما انتقلت أسراب P-61 من إنجلترا إلى المطارات الأمامية في فرنسا ، احتاجوا إلى رادار تتبع مثل ذلك الموجود في إنجلترا والذي كان يوجههم إلى V-1s. الحل؟ قم بتعبئة رادار AN / CPS-1 الذي يبلغ وزنه 60 طنًا ونقله إلى القارة الأوروبية ، حيث يمكن نقله مع تقدم العمليات الجوية.

بمجرد التثبيت في سبتمبر 1944 ، قدم هذا النوع من الرادار تغطية 200 ميل والقدرة على تتبع طائرة واحدة. اقترن الرادارات بجهاز تحديد الارتفاع بريطاني الصنع ، وأنشأت الرادارات مركز تحكم أرضي يوفر النطاق والارتفاع والسمت على جهات الاتصال.

وفقًا لكتاب ديفيد ن. يتحكم الرادار تحت القيادة الجوية التكتيكية XIX في العديد من الرحلات النهارية وجميع عمليات المقاتلات الليلية. ارتفع عدد القتلى.

حصدت الطائرة 422 قتيلاً 43 طائرة معادية - بما في ذلك واحدة على الأقل من كل شيء طار به المحور تقريبًا.

كان ذلك في مارس 1945 عندما دمر إرنست وكوبسل طائرتين من طراز Ju 87 وألحقوا أضرارًا بمحرك Bf 110 في نفس الليلة. وفقًا لإرنست ، أقلع الطاقم من مطار في بلجيكا ، ثم اتصل بـ "Nuthouse" ، محطة الرادار الثامنة للقوات الجوية. غُمرت Nuthouse بملامسات الرادار ووضعت P-61 في الانتظار - حيث التقطتها نيران الحلفاء المضادة للطائرات. تراجع إرنست بالقرب من المجال الجوي الألماني للحصول على استراحة من ack-ack. سرعان ما جاءت المتجهات وبانتصارين في تلك الليلة اختتم إرنست وكوبسل الأمسية كأصوات رسمية.

انتهى الأمر بعدد قليل من أطقم P-61 في أوروبا إلى ما أطلق عليه أصدقاؤهم "نصف ارسالا ساحقا" ، ويعزى الفضل في ذلك إلى الحصيلة المختلطة ولكن المرضية لأربعة مقاتلين ألمان وواحد من طراز V-1.

_يمكنك قراءة هذه القصة في إصدارنا المطبوع:

وفي الوقت نفسه في المحيط الهادئ

كان الجنرال دوغلاس ماك آرثر ، والجنرال جورج كيني ، والجنرال كورتيس إي ليماي متحمسين مثل باتون لحماية المقاتلين الليليين في مسرح المحيط الهادئ. كان التنقل السريع بين الجزر يعني ازدحام القواعد الجوية بطائرات وطاقم ذي قيمة. مع تقدم قوات ماك آرثر نحو الفلبين وأغلق الأدميرال تشيستر نيميتز على ماريانا ، كانت اليابان تعيد إمداد جزرها المحتلة ليلا.

وصلت الأرامل السوداء إلى المحيط الهادئ في صيف عام 1944. وكانت إحدى أقدم الجماعات في هذا المجال هي سرب المقاتلات الليلية السادس ، الذي كان يقاتل في وادي القنال. استبدلت الطائرة السادسة P-70s بـ P-61 وأعيد نشرها في Saipan في يونيو 1944 ، ثم انتقلت في النهاية إلى Iwo Jima في مارس 1945.

أراد ماك آرثر حماية المطارات وقوات الإنزال وإحداث فوضى في خطوط الإمداد الليلية اليابانية. وضع كيني سرب المقاتلة الليلية رقم 421 للعمل ضد قوافل الشحن اليابانية التي تعيد الإمداد بشكل مطرد في Ormoc في الفلبين. وأمر طائرات P-61 "بمضايقة القافلة طوال الليل ومعرفة ما إذا كان بإمكاننا منعهم من التفريغ." انها عملت. كتب كيني لاحقًا أن السفن اليابانية كانت "لا تزال في عرض البحر مع أسطح مكدسة بالصناديق ومكتظة بالقوات عندما أصابها هجومنا بعد الفجر مباشرة". كما أسقطت المقاتلات الليلية سبع طائرات يابانية كانت تحاول تغطية القافلة.

كان سرب المقاتلة الليلية رقم 418 المنتشر في جنوب غرب المحيط الهادئ موطنًا للرائد كارول سي سميث ، الذي سيصبح بطل المقاتلات الليلية الرائد في القوات الجوية الأمريكية. في سماء الفلبين المتنازع عليها ، قام سميث وضابط الرادار الليفتنانت فيليب بورتر بحمل أربع طائرات يابانية في ليلة واحدة.

وصف سميث كيف كانت قاذفات P-61 متوقفة في انتظار الأهداف. بعد ساعة من الغسق في 29 ديسمبر 1944 ، أرسل مدير المقاتلة رسالة إلى سميث تشير إلى أن طائرة تقترب من الجنوب الغربي على ارتفاع 8000 قدم وعلى بعد 12 إلى 15 ميلاً. وضع الطاقم مسار تصادم وطارد اليابانية إيرفينغ - مقاتلة مرافقة كبيرة ذات محركين - لمدة سبع دقائق داخل وخارج السحب. أخيرًا ، أشعل زوج من رشقات نارية من سميث وبورتر اللهب في إيرفينغ.

عاد سميث وبورتر إلى قافلة المراقبة وبالتأكيد اقترب إيرفينغ آخر من القافلة بعد بضع دقائق. دفع انفجار 20 ملم من ارتفاع 800 قدم الطائرة اليابانية إلى الماء. بعد الهبوط للتزود بالوقود ، التقط سميث وبورتر طائرة Rufe العائمة ببطء 200 قدم فوق الماء.

"طاردناه مثل محاولة الإمساك بخنزير مدهون في برميل ،" كما قال سميث له لاحقًا. بعد ساعتين أخريين في الدورية ، كان هدفهم الرابع والأخير هو قاذفة قنابل يابانية متوسطة جديدة يطلق عليها اسم فرانك ، بسرعة قصوى تبلغ 400 ميل في الساعة. اعتقد سميث أنه كان منخفضًا في الذخيرة وأغلق بثبات للحصول على أول انفجار. على ارتفاع 75 قدمًا ، أطلقت P-61 النار على فرانك. قال سميث: "تحسنت مهاراتي في الرماية فيما يتعلق مباشرة بمدى اقترابنا منهم لإطلاق النار عليهم".

تم إرسال P-61s إلى الصين لحماية قاعدة B-29 التي افتتحها LeMay في تشنغدو. كان النشاط الجوي الياباني في حالة تضاؤل ​​، لكن لم يرغب أحد في تكرار الغارة الألمانية الليلية على بولتافا في روسيا ، والتي دمرت القاذفات على الأرض. كانت B-29 ثمينة للغاية بحيث لا يمكن المخاطرة بها. للوصول إلى تشنغدو ، سافر كل من طائرات P-61 والطيارين عن طريق السفن إلى الهند ، ثم طاروا فوق Hump إلى قاعدتهم الجديدة.

في كثير من الأحيان ، تم إرسال Black Widows من تشنغدو ومواقع أخرى في المحيط الهادئ لمرافقة B-29s المفقودة أو المعطلة أثناء عودتها إلى المنزل. في بعض الأحيان قاموا بمطاردة ومطاردة مركبات الإمداد اليابانية.

في جميع المسارح ، سجلت طائرات P-61 العديد من مهام الدخيل التي تبحث عن أهداف برية أو بحرية بعد حلول الظلام. أراد باتون إيقاف إعادة الإمداد الألمانية ليلاً ، لذا قام XIX TAC بتحويل سرب المقاتلة الليلية رقم 425 إلى قصف الطرق الألمانية وحركة السكك الحديدية للمساعدة في حماية قوة دبابات باتون في الليل وتقليل إعادة الإمداد الألماني.

في المحيط الهادئ ، أضاف سرب المقاتلة الليلية 427 صواريخ تحت الجناح في فبراير 1945 لزيادة فعاليته. عين فن الأنف الخاص للقطات الدعائية مهام الدخيل مع صورة ظلية لربع قمر مثقوبة بصاعقة صاعقة.

تواصل الأرملة السوداء إبهار هواة الطيران في الحرب العالمية الثانية. توجد طائرة P-61C في المجموعة في مركز Udvar-Hazy التابع لمتحف سميثسونيان للطيران والفضاء وآخر في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في دايتون. لطالما عُرضت طائرة P-61 التي تُركت في الصين في زمن الحرب في متحف جامعة بكين.

قصة أكثر لا تصدق من الإخلاص تتعلق بذيل رقم 42-39445. أمضت الطائرة P-61B خمسة أيام فقط مع سربها في غينيا الجديدة قبل أن تهبط بعد إقلاعها. لقد استقر بزاوية 55 درجة على منحدرات جبل سايكلوبس. نجا الناجون من ذلك. بعد أربعين عامًا ، شكّل جين وروس سترين متحف الطيران في منتصف المحيط الأطلسي بهدف صريح لاستعادة طائرة P-61.

قامت بعثات متعددة في الثمانينيات بإخراج الأرملة السوداء المهجورة ، والتي تمت استعادتها الآن إلى الكمال وعرضها في ريدينغ ، بنسلفانيا.

في ذلك العام الأخير من الحرب ، قدم أكبر وأثقل مقاتلين من سلاح الجو الأمريكي لمحة عن المستقبل. إن جهاز الاعتراض الليلي هذا ، مع رادار المدى الخاص به ، ينذر بقتال حديث حيث يشكل الطيارون ومشغلو الرادار فريقًا متكاملًا.

ريبيكا جرانت هو رئيس IRIS المستقل للأبحاث. أحدث مقال لها في مجلة القوات الجوية كان "التطوع معًا" في عدد أكتوبر / نوفمبر.


دوغلاس هافوك الأول (نايت فايتر) - التاريخ

المقاتلون الليلي للقوات الجوية التابعة للجيش في الحرب

يتتبع المؤلف تطور AAF & # 146s للقتال الليلي الجوي ، بما في ذلك التكنولوجيا والتدريب والعمليات التكتيكية في مسارح الحرب في شمال إفريقيا وأوروبا والمحيط الهادئ وآسيا. في هذا الجهد ، لم ترغب الولايات المتحدة مطلقًا في تجنيد مجندين فيما كان ، من البداية إلى النهاية ، قوة قتالية ليلية تتكون من جميع المتطوعين.

قصي الليل
استخدم بعضًا منه لأعمال اليوم & # 146.
& # 151 سينيكا

بالنسبة للمقاتلين ، كانت الحرب على مر العصور ملاذ الليل ، وملجأ من رعب الكفاح المسلح النهاري. من ناحية أخرى ، وفر الظلام الحماية للعمليات التي أصبحت خطيرة للغاية بسبب ضوء النهار. امتد القتال أيضًا إلى الشفق حيث بدا أن النهار يوفر وقتًا ضئيلًا جدًا للدمار المطلوب في الحرب الجماعية الحديثة.

في الحرب العالمية الثانية ، قامت القوات الجوية للجيش الأمريكي (AAF) بمهام ليلية لمواجهة أنشطة العدو تحت جنح الظلام. أنشأت القوات الجوية المتحالفة تفوقًا جويًا فوق ساحة المعركة وخلف خطوطها الخاصة ، ولذا كان على قوات المحور الجوية استغلال الحماية الليلية رقم 146 لهجماتها على منشآت الحلفاء. سعى مقاتلو القوات الجوية الليلية إلى حرمان العدو من استخدام الليل لهذه الهجمات. أيضًا ، بحلول عام 1944 ، أدى التفوق الجوي للحلفاء في وضح النهار إلى قيام قوات المحور بالمناورة وإعادة الإمداد ليلاً ، عن طريق الجو والبر والبحر. سعى المقاتلون الليليون الأمريكيون إلى تعطيل هذه الأنشطة باعتبارها امتدادًا لجهود الاعتراض والتحرش في ضوء النهار. ستسعى القوات الجوية الأفغانية إلى حرمان العدو من الليل ، مع الاستفادة من الليل لدعم عمليات النهار.

يطالب الطيارون بالسماء الليلية

واشنطن. نشأ القتال الليلي الجوي ، مع ذلك ، جاء في الحرب العالمية الأولى من ألمانيا اليائسة لاختراق مستنقع حرب الخنادق على الجبهة الغربية. أرسل الألمان قاذفات القنابل إلى إنجلترا لنقل الحرب إلى الجبهة الداخلية & # 151 خلف الجيوش في الميدان.

كانت أول طائرة مقاتلة ليلية حقيقية بريطانية ، تكافح لمطاردة زيبلين الألمانية المتربصة في سماء الليل فوق إنجلترا في عام 1915. كانت هذه العملاقة البطيئة تجلس في وضح النهار ، لذلك تم استخدامها في المقام الأول بعد حلول الظلام. لمدة ستة أشهر كافح الطيارون البريطانيون للعثور على زيبلين وإطلاق النار عليهم. كشف هذا الجهد عن العديد من المشاكل: بمجرد إخطاره ، كيفية الصعود والوصول إلى ارتفاع العدو # 146 قبل أن يطير خارج النطاق ، وكيفية العثور على العدو في سماء مظلمة ، وأخيرًا ، كيفية إسقاطه. سرعان ما قدمت التكنولوجيا إجابات ، مما سمح لـ R.

ثم تحول العدو من زيبلين إلى هجوم بطائرة قاذفة ضد إنجلترا. في البداية نهارًا ، سرعان ما سعى الألماني جوثاس والعمالقة للحصول على الحماية الليلية رقم 146 من الدفاعات البريطانية. ما خسره الطيارون في دقة القصف بالتحليق ليلاً أكثر مما عوضوه في أمان ضد دفاعات العدو. استحوذ الاعتداء الليلي على خيال الجمهور ، لكنه لم يتسبب في أضرار جسيمة. كان أداء الطائرات البريطانية جيدًا ضد القاذفات الألمانية المحمية بالمدافع الرشاشة والظلام في الواقع ، أثبت الليل نفسه الخطر الأكبر. في تسع عشرة غارة ليلية ، استهدف الدفاع ، الذي يسترشد بالاعتراض اللاسلكي والمراقبين الأرضيين والكشافات والحظ الأعمى ، أربع وعشرين قاذفة قنابل غازية ، بينما تم تدمير ستة وثلاثين آخرين في حوادث غير ذات صلة. تسببت قاذفات القنابل والطائرات الألمانية معًا في مقتل حوالي 1400 على الأرض وإصابة ما يقرب من 3400 ، وهو ما يكفي لتهديد الشعور بالفخر البريطاني وخرق الحماية المعزولة التي كانت توفرها القناة الإنجليزية سابقًا. على الرغم من أن الهجوم الجوي الألماني بالكاد كان يهدد المجهود الحربي البريطاني ، إلا أنه أجبر ثمانمائة مقاتل بريطاني من الجبهة الغربية ، حيث كانت هناك حاجة ماسة إليهم. على الرغم من كونها بدائية ، فإن هذه المعركة الأولى & # 147 البريطانية & # 148 مهدت الطريق للقتال الليلي الجوي في الحرب التالية.

قهر الليل من خلال البحث

بسبب عدم كفاية التمويل وعدم الاهتمام الرسمي ، أصبح القتال الليلي مسؤولية أسراب تكتيكية أمريكية منتظمة خلال سنوات ما بين الحربين. كانت هذه الوحدات تعاني من مشاكل كافية في الاستعداد لحرب النهار ، ناهيك عن مواجهة عقبات الظلام. ومع ذلك ، على الرغم من الحد الأدنى من الميزانيات ، ما زال الطيارون الرائدون يسعون جاهدين لقهر الليل من خلال تطوير تقنيات الطيران العمياء ، في المقام الأول في قسم الخدمة الجوية للجيش & # 146s في قسم الهندسة في ماكوك فيلد ، ولاحقًا في سلاح الجو بالجيش & # 146 العتاد

قسم في رايت فيلد ، كلاهما بالقرب من دايتون ، أوهايو. البحث عن 1 Lts. أظهر Muir S. Fairchild و Clayton Bissell في عشرينيات القرن الماضي أن العمليات الليلية تتطلب طائرة مصممة خصيصًا بسرعة كبيرة وقدرة على المناورة ورؤية خالية من العوائق للطيار. كشفت الرحلات التجريبية أن الطيارين أصيبوا بالارتباك عندما فقدوا رؤية الأرض والأفق. تناقضت حواس الإنسان مع أدوات الطائرات ، بينما أدى الدوار إلى تضخيم ارتباك الطيار. كانت أكبر المشاكل هي كيفية الهبوط والتنقل ليلاً. اختبر الطيارون الأمريكيون مصابيح الهبوط الكهربائية والمشاعل دون نجاح ، على الرغم من أن الاختبارات كشفت بالفعل عن الحاجة إلى أدوات مضاءة ومخمدات اللهب لعوادم المحرك.

في عام 1928 ، جعل المدرب الأرضي Edwin Link & # 146s التدرب على المهام الليلية أكثر أمانًا وأقل تكلفة ، لكنه لم يحل المشكلة الأساسية المتمثلة في الطيران إلى اللون الأسود الغامق. طيارون مقدامون مثل الملازم الأول. هاجم جيمس دوليتل وألبرت هيجنبرجر مشكلة الإقلاع والهبوط العمياء فيما وصفته صحيفة نيويورك تايمز بأنه & # 147 أعظم خطوة واحدة للأمام في السلامة [الجوية]. مؤشر الانعطاف ومنارة الراديو ومقياس الارتفاع البارومتري (تم تطويره بواسطة شركات Pioneer و Kollsman و Taylor Instrument ، وشركة Sperry Gyroscope Company ، ومختبرات Bell والترددات اللاسلكية) & # 151 يسمح Doolittle و Hegenberger للقيام برحلات جوية عمياء من 1929 إلى 1932 التي فتحت سماء الليل للعمليات العسكرية. في نهاية هذه الفترة الحرجة ، نشر الملازم الأول كارل كرين أول أطروحة أمريكية عن الطيران الليلي ، الطيران الأعمى في النظرية والتطبيق (1932). سرعان ما أتاح مؤشر منارة التوجيه وبوصلة الراديو إمكانية الملاحة الليلية ، كما أن نقل البريد الجوي عبر البلاد خلال الثلاثينيات من القرن الماضي أعطى لطياري الجيش خبرة عملية في الطيران ليلاً. في أواخر العقد ، كانت أسراب قاذفات القنابل الأمريكية تمارس مهام ليلية عرضية ، بما في ذلك اعتراضات وهمية يتم فيها توجيه الطائرات المقاتلة (المطاردة) بواسطة كشافات ضوئية على الأرض.

كان واضحًا بالنسبة للطيارين أن العقبة التي لا يمكن التغلب عليها على ما يبدو تتمثل في العثور على طائرة أخرى في الفراغ الشاسع لسماء الليل. إذا اتخذ الطاقم المقابل الاحتياطات الأساسية لـ & # 147black-out & # 148 طائرتهم ، فإن النطاق الأمثل لرؤية الطيار المعترض & # 146s انخفض إلى 750 قدمًا أو أقل ، على الرغم من أنه في الليالي الصافية بشكل خاص مع رؤية ضوء القمر القوية لثلاثة أميال كان ممكنًا. احتاج المقاتلون الليليون إلى مساعدة من الأرض لجعلهم ضمن النطاق المرئي لأهدافهم. حتى عام 1938 ، جاءت هذه المساعدة من طاقم كشاف محظوظ بما يكفي لإضاءة طائرة متطفلة ومن محددات صوتية تستخدم الأبواق المخروطية لتركيز الصوت الوارد. كما كانت هناك محاولات عقيمة للكشف عن موجات الراديو المنبعثة من شمعات الإشعال لمحركات الطائرات أو الأشعة تحت الحمراء من غازات عادم المحرك. أثبتت الاختبارات التي أُجريت في فورت ماك آرثر بكاليفورنيا عام 1937 وهاواي عام 1940 عدم جدوى مثل هذه الجهود.

يبدو أن كل هذا التطور لم يحدث فرقًا. يمكن لجيل جديد من القاذفات مثل Martin B & # 15010 التحليق أعلى وأسرع و

أبعد من أي مقاتل في العالم ، أقنع جيلًا كاملاً من الأمريكيين بالاتفاق مع رئيس الوزراء البريطاني السابق ستانلي بالدوين على أن القاذفة ستمر دائمًا ، & # 148 سواء ليلًا أو نهارًا. في رحلتها التجريبية ، سجلت طائرة Boeing B & # 15017 Flying Fortress رقماً قياسياً عالمياً ، حيث حلقت 2270 ميلاً بدون توقف بسرعة 252 ميلاً في الساعة. يعتقد العديد من الطيارين أن الطائرات المقاتلة لا يمكنها أبدًا اعتراض وإسقاط مثل هذه القاذفات في وضح النهار ، ناهيك عن الليل. نظرًا لأن القاذفات يمكن أن تضرب نهارًا دون خطر ، فلن تكون هناك حاجة لمهام ليلية ولا حاجة لقدرة قتالية ليلية. فقط عندما كشفت الحرب العالمية الثانية أن هذه القاذفات الجديدة ستكون عرضة للهجوم خلال النهار وغير قادرة على & # 147 دائمًا العبور & # 148 ، أصبحت الحاجة إلى المقاتلين الليليين واضحة مرة أخرى.

في الولايات المتحدة ، عززت العقيدة الجوية تجاهل العمليات الليلية. في مدرسة سلاح الجو التكتيكي ، أولاً في لانجلي فيلد ، فيرجينيا ، ثم في ماكسويل فيلد ، ألاباما ، طورت هيئة التدريس قصفًا استراتيجيًا دقيقًا في ضوء النهار على ارتفاعات عالية ودعت إلى هذا المفهوم كعقيدة هجومية لسلاح الجو بالجيش الأمريكي. ستهاجم أساطيل كبيرة من القاذفات السريعة والمسلحة جيدًا نقاط الاختناق الرئيسية في نسيج صناعي للعدو # 146 نهارًا و # 151 الوسيلة الأسرع والأكثر فاعلية والأقل دموية لهزيمة أعداء الولايات المتحدة. جعلت الثورة في تكنولوجيا القاذفات التي يمثلها المحرك الرباعي B & # 15017 الاعتقاد بأنه لا توجد دفاعات يمكن أن توقف مثل هذا الهجوم. العميد. أعرب الجنرال أوسكار ويستوفر عن قناعة معظم الطيارين الأمريكيين عندما أعلن أن & # 147 لا وكالة معروفة يمكنها إحباط إنجاز مهمة قصف. & # 148 يمكن للقنابل الضوئية نوردن وسبيري تحديد أهداف صناعية دقيقة من أربعة أو خمسة أميال تحت الظروف المناسبة ، ولكن فقط خلال النهار وفي غياب الرياح العاتية والغطاء السحابي المفرط.

عقيدة القصف الاستراتيجي ومناصريها طغت على أي طيار ما زال معنيا بالعمليات الدفاعية والمقاتلة ، وشجعت على بناء قوة جوية ملتزمة بعمليات القصف في وضح النهار. وهكذا ، أعادت شعبة العتاد توجيه أبحاثها في الطيران الأعمى والليلي إلى مشاكل تصويب القنابل من خلال الغيوم. عكست الاستراتيجيات الدفاعية هذا التركيز على القصف الدقيق في وضح النهار ، وبدأ المزيد من الطيارين ذوي العقلية الدفاعية في التركيز على مشاكل اعتراض ضوء النهار.
حتى نزاعات فترة ما بين الحربين العالميتين ، بما في ذلك الحرب الأهلية الإسبانية ، لم تمنح الطيارين الأمريكيين أسبابًا مقنعة لتغيير تفكيرهم.

مقاتلو الليل في الحرب الأوروبية

كانت معركة بريطانيا عام 1940 إيقاظًا فظًا. في البداية ، ضربت الطائرات الألمانية إنجلترا ليلًا ونهارًا ، وكانت المهام الليلية القليلة المجدولة فقط لأن قائد Luftwaffe Hermann G & oumlring أراد جهدًا شاملاً على مدار الساعة. بعد خسارة ما يقرب من 1700 طائرة في ثلاثة أشهر أمام الدفاعات البريطانية نهارًا ، قام G & oumlring بتحويل هجماته بالقنابل إلى الليل في أكتوبر 1940. وتزامن هذا التغيير في الإستراتيجية أيضًا

بقراره استهداف الروح المعنوية البريطانية ، من الأفضل مهاجمته في حالة عدم اليقين الليلية ، مع خسائر أخف.

لسوء الحظ ، كان البريطانيون غير مستعدين بشكل مؤسف ، مع ثمانية أسراب فقط من المقاتلين الليليين المتقادمون (Defiants و Blenheims). كان على طياري سلاح الجو الملكي (RAF) الاعتماد على رادار أرضي طويل المدى تم تطويره حديثًا للتحذير والمساعدة في الاعتراض. ومع ذلك ، فقد تم بناء نظام الرادار هذا مع وضع المهام اليومية في الاعتبار. يمكن للمراقبين الأرضيين الحصول على مقاتلين نهاريين على بعد خمسة أو عشرة أميال من تشكيلات القاذفات ، حيث تولى الطيارون وعين # 146. في الليل ، كانت الاتجاهات إلى مسافة خمسة أو عشرة أميال من الهدف تعني أن الطيارين ربما بقوا على الأرض أيضًا. كانت النتائج مدمرة: فوق كوفنتري في ليلة 14/15 نوفمبر 1940 ، فشلت 165 طلعة جوية لسلاح الجو الملكي في إسقاط أي من القاذفات النازية المهاجمة البالغ عددها 437.

بحلول عام 1941 ، اكتشف البريطانيون كيفية استخدام أشعة راديو الملاحة الألمانية لتحديد مكان هجوم قاذفات العدو. عندما تم دمج هذه التكنولوجيا مع الرادارات المركبة في الطائرات المعترضة ، بدأ المدافعون الليليون في المطالبة بعدد متزايد من قاذفات العدو. ومع ذلك ، في الغارة الجماعية الأخيرة للغارة الخاطفة ، أسفرت المئات من طلعات المقاتلات الليلية عن إسقاط سبعة فقط من قاذفات القنابل المهاجمة البالغ عددها 507. في مايو 1941 ، بدأ هتلر في نقل وحدات سلاح الجو الألماني إلى الشرق استعدادًا للهجوم على الاتحاد السوفيتي. فاز البريطانيون في Night Blitz ، ليس بسبب نجاح مقاتليهم الليليين ، ولكن بسبب نزوات F & uumlhrer & # 146s. لم تتجاوز الخسائر الألمانية للدفاعات الليلية البريطانية ولجميع الأسباب الأخرى خلال Night Blitz أربعة بالمائة.

تعرض الضباط الأمريكيون الذين أرسلوا إلى إنجلترا لمراقبة معركة بريطانيا إلى رعب القصف الليلي وتعلموا دروس القتال الليلي عن كثب. أفاد الكولونيل كارل أ. في محادثات لاحقة ، اتفق المسؤولون البريطانيون والأمريكيون على أن المملكة المتحدة ستتحمل المسؤولية الأساسية عن الدفاع الليلي ، مع سلاح الجو الملكي البريطاني لإنتاج 4380 مقاتلة ليلية والولايات المتحدة 1.687.

عاد سباتز والمراقبون الأمريكيون الآخرون إلى الولايات بالدروس التي تعلمها البريطانيون: كانت الأطقم بحاجة إلى مؤهلات خاصة تتطلب القتال الليلي تدريبًا خاصًا ومضات كمامة ويمكن أن تؤدي أجهزة التتبع إلى تعمية الطيار الليلي والتحكم الأرضي للطائرات المعترضة بواسطة الرادار والراديو كان ضروريًا للنجاح. لكن الدرس الأكثر أهمية هو أن التحرش في الظلام بحثًا عن طائرة متحركة سينتهي على الأرجح بالفشل.

الرادار ينير الليل

الطائرات. استطاع الكاتب المسرحي الإنجليزي جون ليلي من القرن السادس عشر أن يكتب أن & # 147night لها ألف عين ، & # 148 ولكن حتى الرادار ، عرف أطقم الطائرات أن الاعتراض الليلي كان نتيجة الحظ وليس أي عدد من العيون. على الرغم من أن خصائص موجات الراديو كانت معروفة ومفهومة منذ أواخر القرن التاسع عشر ، إلا أن البحرية الأمريكية لم تبدأ حتى عام 1922 بحثًا نشطًا في الكشف عن الراديو وتحديد المدى. (تم اعتماد مصطلح Radar & # 151a Navy & # 151 رسميًا في عام 1940.) سرعان ما جذبت التجارب الناجحة مع الطائرات اهتمام الجيش. كان التطور الرئيسي للمقاتلين الليليين في الحرب العالمية الثانية هو الاكتشاف العرضي من قبل لورانس إيه هايلاند في عام 1930 أن موجات الراديو المنعكسة عن طائرة أثناء الطيران ، والتي كان يعتقد سابقًا أنها صغيرة جدًا بحيث لا يمكن قياسها ، يمكن جمعها وقياسها. بحلول عام 1936 ، كان الأمريكيون يختبرون الرادارات النبضية ، مما سمح لجهاز الإرسال باستقبال إشاراته الخاصة المرتدة من طائرة أثناء الطيران ، لقياس المسافات. بدأ الجيش الأمريكي في نشر الرادارات الأرضية في عام 1940 ، لكن الكميات الكبيرة من الطاقة الكهربائية اللازمة لتوليد موجات الراديو (بأطوال موجية من متر واحد إلى ثلاثة أمتار) وحجم الهوائيات حالت دون استخدامها في الطائرات. عانت التكنولوجيا أيضًا من تثبيت الهوائيات في وضع ثابت. خلقت الطائرات التي تحلق عبر الحزمة الراديوية الاتجاهية الناتجة وميضًا مؤقتًا على نطاق أشعة الكاثود الذي اختفى بمجرد أن تحلق الطائرة فوق الحزمة. كانت اليد الكاسحة لحزمة الرادار الدوارة غير معروفة في ذلك الوقت.

تحت تهديد الهجوم الجوي من القارة ، استثمرت بريطانيا بشكل كبير في التكنولوجيا الجديدة. قام روبرت واتسون وات من المختبر الفيزيائي الوطني وهيو داودينج من سلاح الجو الملكي البريطاني ببناء حزام من رادارات التحذير الثابتة القادرة على اكتشاف الطائرات القادمة على مسافة تزيد عن مائة ميل. مثل الرادارات الأمريكية ، تطلبوا أبراجًا هائلة (تصل إلى ثلاثمائة قدم) واستهلاكًا للطاقة يساوي استهلاك بلدة صغيرة. قدمت رادارات الإنذار المبكر هذه النطاق والارتفاع وبيانات التحمل ، مما يسمح لوحدة التحكم في رادار التحكم الأرضي للاعتراض (GCI) بتوجيه مقاتل ليلي عن طريق الراديو إلى مسافة عدة أميال من الهدف. في تلك المرحلة كان لا بد من استخدام وسيلة أخرى للكشف. وفي الوقت نفسه ، تحت الاسم الرمزي MAGIC MIRRORS ، سعى باحثون بريطانيون إلى تطوير مجموعة رادار صغيرة بما يكفي لتلائم طائرة ولكن مع الحد الأدنى من متطلبات الطاقة.

بحلول أغسطس 1937 ، كان نموذجًا تجريبيًا مصنوعًا يدويًا جاهزًا. دخل رادار اعتراض مارك الأول المحمول جوًا القتال في سبتمبر 1939 ، بحثًا في بحر الشمال عن الطائرات البحرية الملغومة في الليل. لقد كان نطاقه محدودًا وعانى من التداخل المفرط في نطاق الرادار من عمليات العودة الأرضية. أظهرت إصدارات Mark II و III تحسنًا طفيفًا. ثم في تشرين الثاني (نوفمبر) عام 1940 ، بعد ثلاث سنوات من التطوير ، كان رادار Mark IV الجديد المحمول جواً ، والمُركب على بيوفايتر ودوغلاس بوستونز ، جاهزًا للعمل في سماء بريطانيا رقم 146. لسوء الحظ ، فإن العودة الأرضية على Mark IV ، التي استخدمت أطوال موجية 1.5 متر ، خلقت فوضى تحجب الهدف على نطاق الرادار إلى المسافة التي كانت الطائرة فوق الأرض. كذلك ، كانت عمليات الإرجاع غامضة للغاية بحيث لا يمكن اتخاذ قرارات دقيقة

في هذه المرحلة ، كان الرادار لا يزال فنًا أكثر منه علمًا. ومع ذلك ، حقق المقاتلون الليليون الموجهون من مارك الرابع انتصارهم الأول في نوفمبر 1940 واستمروا في تحقيق 102 انتصارًا من 200 اتصال بالرادار المحمول جواً أثناء الهجوم الليلي على إنجلترا من مارس إلى يونيو 1941. على الرغم من هذا النجاح ، فإن قيود Mark IV & # 146s شدد على الأهمية التي لا يزال يدعيها الحظ في القتال الليلي.

تضمن الحل التكنولوجي لهذه المشاكل رادار قياس السنتيمتر أو الموجات الصغرية (أطوال موجية أقل من 10 سم). كانت هذه الحزم الضيقة بطبيعتها أكثر دقة وتقليل التداخل الأرضي دون الحاجة إلى هوائيات ضخمة. جاءت الإجابة على مشكلة المتطلبات الكهربائية الكبيرة لرادار الميكروويف من الفريق البريطاني جون تي راندال وهنري إيه إتش بوت ، الذين طوروا مغنطرون تجويف رنيني لإنتاج الطاقة اللازمة. في سبتمبر 1940 ، أي قبل أكثر من عام من دخول الولايات المتحدة الحرب ، شاركت بعثة تيزارد البريطانية إنجازاتها في مجال الرادار مع لجنة أبحاث الدفاع الوطني الأمريكية (NDRC) و # 151 عرضًا غير أناني لحسن النية. على الرغم من أن الأمريكيين قد أحرزوا تقدمًا كبيرًا في العديد من مجالات الرادار ، إلا أنهم يفتقرون إلى اختراق المغنطرون اللازم لتشغيل الرادار الميكروويف المحمول جواً. أنشأ NDRC القسم 14 في أكتوبر 1940 لإنتاج رادار أمريكي يبلغ قطره 10 سنتيمترات ، تحت إشراف مختبر الإشعاع الذي تم إنشاؤه حديثًا في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (MIT) في بوسطن.

وسرعان ما تجاوز التزام الولايات المتحدة بالموارد لهذا المشروع برنامج التنمية البريطاني الصغير. بحلول مارس 1941 ، كان رادار محمول جواً يعمل بالموجات الدقيقة من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا يحلق في قاذفة جوية ويكشف عن الطائرات في نطاقات مائلة تصل إلى ثمانية أميال. في البداية ، أجبرت مطالب زمن الحرب شركة Western Electric على إنتاج SCR & # 150540 كمجموعة رادار بطول 1.5 متر (أي ما يعادل مارك الرابع البريطاني) ، ولكن سرعان ما تحول المقاول إلى SCR 10 سم & # 150520 (مارك البريطاني السابع) ، مدعوم بمائة كيلووات من مغنطرون Randall و Boot & # 146s. على الرغم من أنه أثقل من 540 × ستمائة رطل ، إلا أن SCR & # 150520 قدم هدفًا أكثر دقة وعانى بدرجة أقل من انعكاسات الأرض. وفي الوقت نفسه ، أدى التهديد الخطير للقارب U & # 150 في شمال المحيط الأطلسي إلى تحويل معظم الإنتاج الأولي للرادار المحمول جواً من القتال الليلي الجوي إلى العمليات المضادة للغواصات. بحلول أواخر عام 1942 ، تقدمت التكنولوجيا إلى أبعد من ذلك ، حيث قدمت مختبرات معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وويسترن إلكتريك وبيل الهاتف SCR 10 سم & # 150720 (التسمية البريطانية Mark VIII و X) ، وهو نظام يبلغ مدى 6.5 ميلًا وغير معرض للتشويش بشكل عام على العدو.

يمكن للمقاتلين الليليين الأمريكيين المسلحين بالرادار المحمول جواً وبمساعدة أنظمة أرضية ، أن يخترقوا الظلام الذي يوفر ملاذاً لقاذفات العدو الليلية. كان الشرط التالي هو طائرة ذات سرعة وقوة نيران كافية للقبض على طائرات العدو من المحور وإسقاطها من السماء.

تطوير مقاتل الليل الحقيقي

الولايات المتحدة ، التي تشعر بالارتياح لمعرفتها أن الطيارين البريطانيين سيتحملون وطأة القتال الليلي في الوقت الحالي ، يمكنها تطوير مقاتلاتها الليلية ببطء ، في ظل أولويات وقت السلم. من ناحية أخرى ، أجبرت أولويات زمن الحرب البريطانيين على اتخاذ قاذفة هجومية أمريكية سريعة وجاهزة ، دوغلاس إيه آند # 15020 بوسطن ، وتحويلها إلى مقاتلة ليلية مزودة برادار مارك الرابع المحمول جواً.

على المدى الطويل ، أراد سلاح الجو مقاتل ليلي مصمم خصيصًا ، تم بناؤه وفقًا لتوجيهات Muir Fairchild & # 146s من أوائل عشرينيات القرن الماضي. دعا الطلب الأصلي لتقديم العروض إلى & # 147Night Interceptor Pursuit Airplane. & # 148 استجابةً لاقتراح من شركة Northrop ، أمر سلاح الجو في الجيش بنموذجين من XP & # 15061 في يناير 1941 مقابل 1،367،000 دولار. جائعًا لمقاتله الليلة الأولى ، أمر سلاح الجو بعد شهرين بثلاثة عشر YP & # 15061s لاختبار الخدمة. كان النموذج الأولي عبارة عن محرك معدني بالكامل ومحرك مزدوج ، وطائرة أحادية السطح بثلاثة مواضع مع أذرع ذيل مزدوجة وجهاز هبوط دراجة ثلاثية العجلات قابل للسحب بالكامل. سمحت اللوحات الثورية ذات الفتحات والمفسدين المثقوبين لها بالإغلاق على الهدف بسرعة كبيرة & # 151 حتى 362 ميلاً في الساعة (إصدار P & # 15061A) & # 151 ثم التباطؤ بسرعة إلى 70 ميلاً فقط في الساعة حتى لا تتجاوز الهدف. الملقب بـ Black Widow ، كان P & # 15061 يعاني من العديد من مشاكل التسنين ، والتي منعت النموذج الأولي الأول من الطيران حتى مايو 1942 ، ونموذج اختبار الخدمة حتى فبراير 1943 ، ونموذج الإنتاج حتى أكتوبر 1943.ظهرت الأرملة السوداء لأول مرة علنًا في يناير 1944 خلال رحلة جوية غامضة في الليل في مدرج لوس أنجلوس ، وظهرت بسرعة من الظلام مثل بعض الخفافيش العملاقة ، ثم اختفت بشكل غريب ، مع هدير محركاتها فقط تشهد على أنها تمتلك حلقت فوق الحشد المفاجئ في احتفال الشوط الأول.

أجبر التطوير الذي طال تأجيله P & # 15061 & # 146 AAF على البحث عن حل مؤقت. نظرًا لأن البريطانيين كانوا يحولون قاذفات دوغلاس بوسطن الهجومية إلى مقاتلين ليليين منذ عام 1940 ، بدا من المنطقي ملء الفراغ الذي خلفه مشروع & # 147Night Interceptor Pursuit Airplane & # 148 بالنسخة الليلية من بوسطن ، والمعروفة باسم الخراب. قام سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا بتزويد بعض Havocs بكشاف قوي لإضاءة طائرات العدو والسماح لمقاتلي Hurricane Day المصاحبة بالهجوم. تم إعادة تسمية هذه الطائرات باسم Turbinlite ، وأثبتت عدم فعاليتها لأن الكشاف أعمى الجميع في المنطقة ، سواء الأصدقاء أو الأعداء.

في أكتوبر 1941 ، ركب طيارون أمريكيون في قاذفات هجوم دوغلاس بوسطن نسختهم من رادار Mark IV المحمول جواً ، والذي كان مبدئيًا AI & # 15010 يدويًا ولاحقًا SCR & # 150540 المصنعة. وهكذا تم تعديل وإعادة تصميم P & # 15070 ، أصبحت ستين من هذه الطائرات متاحة في مصنع دوغلاس & # 146 في سانتا مونيكا عندما تعذر تخصيص المحركات فائقة الشحن اللازمة لنسخة القاذفة. مسلحة بأربعة مدافع عيار 20 ملم ورادار محمول جواً ، يمكن أن تحمل P & # 15070 ما يصل إلى ألفي رطل من القنابل في مهام القاذفات الليلية. ومع ذلك ، فإن عدم وجود شواحن فائقة وبالتالي تقلص القدرة على الارتفاعات العالية ضمنا فشلها ليلاً

Northrop P-61 Black Widow في طلاءها الأسود اللامع "الخفي" المموه ، في غير مكانه في سماء النهار فوق كاليفورنيا

مقاتلين. ومع ذلك ، فإن الحاجة الماسة إلى أي شيء يمكن أن تطير في الليل تستدعي أوامر للحصول على 65 نسخة قتالية إضافية و 105 مدرب. بحلول سبتمبر 1942 ، كان 59 من طراز P & # 15070 جاهزًا للقتال ، حيث ذهب نصفهم تقريبًا إلى مدارس التدريب في أورلاندو ، فلوريدا ، والنصف الآخر إلى الوحدات التشغيلية التي تدافع عن قناة بنما (سرب المقاتلات الرابع والعشرين) وهاواي (سرب المقاتلات السادس).

وفي الوقت نفسه ، واجهت P & # 15061 Black Widow مشاكل فنية متزايدة: فتحات الذيل بفعل الديناميكية الهوائية ، وتحرك المدافع من الأجنحة إلى البطن ، ومتطلبًا لسعة وقود إضافية ، ومخاريط الأنف المصنوعة من الزجاج الزجاجي التي تذوب في الشمس ، والتأخير في تلقي أبراج البنادق التي يتم التحكم فيها عن بُعد (حسب الطلب على B & # 15029) تباطأ الإنتاج أكثر. ساهمت مشاكل العمالة ونقص المواد أيضًا في التأخير في مصنع Northrop & # 146s هوثورن ، كاليفورنيا ، الذي بنى 34 فقط في عام 1943 ، و 449 في عام 1944 ، و 199 في عام 1945. فقط 100 أرملة سوداء كانوا في الخارج بحلول يوم D & # 150 ، 6 يونيو 1944 .

لكن يا لها من أعجوبة فنية! محركان من طراز Pratt & amp Whitney Double Wasp بقوة 2000 حصان يعملان على تشغيل P & # 15061 ، وشواحن توربينية من جنرال إلكتريك بسرعتين عززت الأداء على ارتفاع ، وأربعة مدافع عيار 20 ملم وأربعة مدافع رشاشة عيار 50. على الرغم من أن Black Widow صُممت لطاقم مكون من ثلاثة أفراد (طيار ، مشغل رادار [R / O] ، ومدفعي) ، لم يطير المدفعي أحيانًا في القتال لأن برج المدفع الذي يتم التحكم فيه عن بعد تم حذفه أو إطلاقه من قبل الطيار. صفائح الدروع تحمي الطاقم من نيران المدفع الرشاش. يمكن للطيار استخدام مناظير ليلية بقوة 5.8 طاقة مثبتة في قمرة القيادة ومتصلة بالبندقية البصرية. سمحت أربع نقاط مضيئة على مرمى البصر للطيار بتحديد مدى العدو ومدى # 146 ثانية. جلس R / O للخلف ، غير قادر على رؤية ما ينتظره ، وعيناه تتدربان على نطاق الرادار بين ركبتيه.

ربما كانت P & # 15061 أول تقنية & # 147stealth & # 148 تطير إلى الولايات المتحدة. بعد الاختبارات التي أجريت في لجنة أبحاث الدفاع الوطني ، قامت شركة نورثروب بطلاء المقاتل الليلي باللون الأسود اللامع لمساعدته على الاختباء في السماء المظلمة من خلال عكس الضوء بعيدًا بدلاً من النزول إلى الأرض. عمدت الأرملة السوداء ، وهي بالتأكيد واحدة من أكثر الألقاب شهرة على الإطلاق ، يمكن أن تطير P & # 15061 (بما في ذلك الإصدار مع حقن الماء) حتى 370 ميلًا في الساعة في رحلة جوية على ارتفاع 30000 قدم ، وتصل إلى ارتفاع 41000 قدم ، وتتسلق إلى 20000 قدم في 8.5 دقيقة. تم تحميله بالكامل ، ولم يزن سوى نفس وزن قلعة الطيران B & # 15017 الفارغة. كانت طائرات الأرملة السوداء السبع التي تم بناؤها ، بأي حال من الأحوال ، أكثر الطائرات تطوراً وتطوراً التي تعمل بمحرك يعمل بالمروحة والتي تعمل بالمروحة في الحرب.

كل هذا الأداء جاء بسعر مرتفع. مع وجود خط تجميع Northrop & # 146s بكامل تروسه ، تكلف P & # 15061 المجهز بالكامل 180،000 دولار في عام 1943 ، وهو ثلاثة أضعاف تكلفة مقاتلة P & # 15038 ومرتين سعر النقل C & # 15047. لكن ، غير مهتمين بالتكلفة ، أحبها الرجال الذين سافروا إلى الأرملة. وفقًا لأحدهم ، كان الطيران & # 147 ممتعًا & # 148 ومناسبًا بشكل خاص لدوره في الطيران باستخدام الأدوات نظرًا لاستقراره. قال دليل الطيار P & # 15061: & # 147 عندما تحلق الأرملة السوداء إلى سماء الليل ، وتلتصق بها

اليسار: SSgt. وليام جراديشر ينظف موقع المراقبة الزجاجي لمراقب رادار P-6.

أدناه: قمرة القيادة في Northrop P-61 Black Widow

أنفها الطويل في مواجهة أي مشكلة تكمن هناك ، فمن الصعب رؤيتها ، ومن الصعب ضربها ، ومن الصعب التغلب عليها. & # 148 أتاحت لوحات الهبوط كاملة الامتداد والجنيحات القابلة للسحب قدرة كبيرة على المناورة. يعتقد بعض الطيارين أن الطائرة تحتاج إلى سرعة أكبر ، لكن ما هو الطيار المقاتل الذي لم يطلب سرعة أكبر؟ وانتقد آخرون الأضلاع المتعددة في ظله التي تعيق الرؤية. ومع ذلك ، فإن أي طائرة يمكنها إسقاط Me 410 تحلق 375 ميلًا في الساعة على ارتفاع 24000 قدم وطائرة جو 52 تحلق بسرعة 90 ميلًا في الساعة على ارتفاع 1000 قدم في ظلام منتصف الليل كانت من الواضح أنها مقاتلة ناجحة.

سرعان ما تعلم الألمان ما يمكن أن تفعله "الأرملة السوداء" وحاولوا جمع واحدة. طيار الملازم الأول Paul A. Smith و R / O 1st Lt. Robert E. لا تحاول أبدًا فقدانها أيضًا. بعد ما يقرب من ثلاثين دقيقة من المطاردة ، وجد سميث وتيرني نفسيهما على ارتفاع منخفض يطيران عبر حقل & # 147killing & # 148 من البنادق الألمانية الخفيفة المضادة للطائرات المدعومة بالكشافات. بعد أن فقدوا محرك الميناء ، قام طاقم 422d Night Fighter Squadron (NFS) برعاية الأرملة السوداء التالفة إلى قاعدتهم الرئيسية. على الرغم من أن P & # 15061 كانت تحتوي على ثمانية وثمانين حفرة ، إلا أن الألمان لم يتمكنوا من المطالبة بجائزتهم.

أرسى العقيد فينس ك. موريل الأسس لخلاف كبير في سبتمبر 1943 ، عندما طلب أن تكون جميع أسراب المقاتلات الليلية التي تم تدريبها من قبل مجموعة التدريب التشغيلي للعمليات الليلية 481 التابعة له مزودة بمحركين من البعوض البريطاني بدلاً من P & # الأمريكية 15070s أو P & # 15061s. لم يحظ الاقتراح باهتمام كبير حتى يونيو 1944 ، عندما أضاف الميجور جنرال هويت س. بالنظر إلى أن & # 147 لا تعد الطائرات من النوع P & # 15061 ولا P & # 15070 مقاتلات ليلية مناسبة. . . ويمكن توقع هذا النجاح القليل ، & # 148 Vandenberg أراد أسراب المقاتلات الليلية الأمريكية أن تتحول إلى البعوض الذي قدمته بريطانيا.

لحل هذا الجدل ، أمر الجنرال كارل أ. البعوض البريطاني. اللفتنانت كولونيل وينستون دبليو كراتز ، مدير تدريب المقاتلين الليلي في الولايات المتحدة ، راهن بمبلغ 500 دولار على أن البعوض يمكن أن يتفوق على الأرملة. وفقًا لمؤرخ NFS 422d ، فإن P & # 15061 ، & # 147tweaked & # 148 للحصول على أقصى أداء ، أثبت أنه أسرع على جميع الارتفاعات ، & # 147 قلب Mossie في كل ارتفاع وبهامش كبير وتجاوز بكثير Mossie في معدل تسلق. & # 148 بشكل عام ، لاحظ المؤرخ ، & # 147a أكثر متعة بعد الظهر & # 151Kratz دفعت ثمارها. & # 148 خلص التقرير الرسمي إلى أن & # 147P & # 15061 يمكن أن تتفوق على البعوض بسبب قدرة P & # 15061 للعمل إلى أجل غير مسمى في القوة العسكرية دون ارتفاع درجة الحرارة ، & # 148 حرجة لإغلاق الشبح.

على الرغم من هذا الأداء المثير للإعجاب ، افتقرت Black Widow إلى ميزة السرعة اللازمة لاعتراض بعض قاذفات العدو التي تحلق على ارتفاع عالٍ.

- -14 --

لطيران هؤلاء المقاتلين الليليين ، احتاجت الولايات المتحدة إلى سلالة مختلفة من الطيارين. كانت المهمة صعبة وخطيرة لدرجة أن AAF اعتمدت على المتطوعين فقط. ومع ذلك ، كانت المهمة مثيرة للغاية لدرجة أنه كان هناك دائمًا الكثير من المتطوعين. وصف أحد أساتذة زمن الحرب ، روبرت ف. بالإضافة إلى امتلاك مهارات الطيران الأساسية ، كان على الطيار الليلي إتقان الطيران بمحركين ، والطيران الليلي ، والمدفعية الليلية ، والتعرف الليلي ، والملاحة الليلية ، ورادار التحكم الأرضي ، والهبوط الأعمى. أدت ضخامة هذه المهمة ، التي تفاقمت بسبب النقص في طائرات التدريب والطيارين المدربين ، إلى تأخير تشكيل أول سرب مقاتل ليلي أمريكي مخطط له على وجه التحديد ، 414 ، حتى يناير 1943. لم تكن الأولويات عالية أبدًا لأن نفس الأسراب البريطانية التي ساعدت في هزيمة الألمانية ليلة Blitz على إنجلترا كانت لا تزال متاحة للقتال من أجل التفوق الجوي الليلي لدعم قضية الحلفاء.

بالعودة إلى الولايات المتحدة ، كلفت AAF القيادة V Interceptor Command الأولية للتدريب الليلي. في طريقه إلى الفلبين في عام 1941 عندما بدأ اليابانيون غزوهم ، أمر الكولونيل ويليس آر تايلور & # 146s بالعودة إلى أورلاندو ، فلوريدا ، لتدريب الأفراد على أجنحة الدفاع. عين تايلور الرائد دونالد ب.بروميل مسؤولاً عن سرب المقاتلات رقم 81. مع عدم وجود طيارين مدربين أو R / Os ، ولا طائرات ، ولا رادار ، ولا معدات اتصالات ، واجه الحادي والثمانين في يوليو 1942 التحدي الهائل المتمثل في تدريب أطقم كافية لتدريب سبعة عشر سربًا من أسراب المقاتلات الليلية في غضون اثني عشر شهرًا.

بدأ التدريب الليلي في يوليو 1942 في مدرسة Fighter Command ، قسم Night Fighter ، مدرسة AAF للتكتيكات التطبيقية في أورلاندو. كان لبرميل مجموعة أساسية من قدامى المحاربين الأمريكيين الذين خدموا مع البريطانيين في معركة بريطانيا وسرعان ما أرسل خمسة آخرين من ضباطه الأصليين للتدريب في المملكة المتحدة. مجهزة بثلاثة B & # 15017s ، وواحد B & # 15018 ، واثنين وعشرين P & # 15070s ، لم تحصل المدرسة على Beechcraft AT & # 15011s للتدريب على الرادار المحمول جواً و P & # 15061s للتدريب القتالي حتى مارس ونوفمبر 1943 ، على التوالي. قامت ثلاثة أسراب بتوجيه التدريب الليلي: 348 في أورلاندو (التدريب الأولي والطيران الآلي) ، و 349 في كيسيمي فيلد (تدريب انتقالي) ، و 420 في دنيلون فيلد (تدريب تشغيلي). مع توفر المزيد من طائرات التدريب ، تولى سرب التدريب الطائر 424 مسؤولية التدريب التشغيلي.

استمر نقص الطائرات في التدريب على الطيران ، في رأي أحد الخريجين & # 146s ، & # 147 بدائي للغاية. & # 148 على الرغم من قائد سرب ، الرائد أوريس بي جونسون

حصلت على ست رحلات فقط في P & # 15061 قبل إرسالها إلى الخارج. أمرت مدرسة التكتيكات التطبيقية السرب 348 بالطيران 5925 ساعة تدريب في فبراير 1943 ، ولكن مع 11 طائرة تشغيلية فقط ، كان على كل طائرة أن تطير 12 ساعة من كل 24 & # 151 مهمة مستحيلة. ومما زاد الطين بلة ، أنه تم استخدام أحد عشر طرازًا من طراز P & # 15070 لاختبار رادار جديد ، وكان اثنان منها غير صالحين للطيران ولكنهما غير صالحين للاستخدام بسبب فشل الرادار.

لتجنيد الطلاب ، بحث بروميل في مدارس الطيران المختلفة في الولايات المتحدة ، بحثًا عن طيارين ذوي تدريب ثنائي المحرك وخاصة أولئك الذين لديهم خبرة في الإقلاع والهبوط الليلي. في عام 1942 ، تضمنت المتطلبات ما لا يقل عن ستة أشهر & # 146 خدمة كطيار مصنف ، ورؤية ليلية معتدلة ، ومهارة في الطيران الآلي ، & # 147 ثباتًا شديدًا للمزاج ، & # 148 معرفة إدارة السرب ، والقدرة على القيادة. كتب الميجور جنرال وليام كيبنر ، قائد جميع المقاتلين الداعمين لعمليات القاذفة الاستراتيجية من إنجلترا في عامي 1943 و 1944 ، قائد قيادة المقاتلة الرابعة ، المسؤول عن حقول تدريب المقاتلين الليليين:

كان سبعة وعشرون متطوعًا من 50th Fighter Group أول من رد على المكالمة ، متوجهًا إلى ويليامز فيلد في أريزونا للتدريب الانتقالي قبل مغادرته إلى فلوريدا في أغسطس 1942. في الوقت نفسه ، دخل عشرين متطوعًا R / Os مدرسة Airborne Radar في بوكا راتون ، فلوريدا. بمجرد أن يملأ هذا الكادر الأصلي برنامج التدريب ، بدأت مدارس فلوريدا في قبول المتطوعين في نهاية التدريب الأساسي على الطيران. كان على المتدربين إكمال تدريب الطيران ذي المحركين وقيادة التدريب & # 146s B & # 15025 المدرسة الانتقالية قبل بدء التدريب الليلي على المقاتلة.

يتألف التدريب من مرحلتين الطيران الليلي والقتال الليلي. أولاً جاءت 78 ساعة طيران في النهار و 137 ساعة من المدرسة الأرضية ، تليها 76 ساعة طيران و 30 ساعة من المدرسة الأرضية في القتال الليلي. تضمنت الموضوعات الأدوات والرادار المحمول جواً والملاحة الليلية والأرصاد الجوية والتعرف على الطائرات وتنسيق الكشاف وتنسيق رادار التحكم الأرضي. افتقرت AAF إلى تجربة قتالية ليلية حقيقية ، حيث أنشأت برنامجًا تدريبيًا كان مخصصًا منذ البداية. إجمالاً ، سيحصل طاقم المقاتلة الليلية على 93 ساعة من الطيران الآلي ، و 90 ساعة في مدرب Link ، و 15 ساعة من الاعتراضات الليلية ، و 10 عمليات اعتراض رادار للتحكم الأرضي. بشكل ملحوظ ، لم يكن هناك حكم

الطيارون الليليون المقاتلون & # 147flying & # 148 the Link Trainer ، نوفمبر 1943 ، أورلاندو ، فلوريدا.

تم إجراؤها في المناهج الدراسية لتكتيكات هجوم الدخيل الليلي حتى أواخر يوليو 1943 ، عندما قدم طيار في سلاح الجو الملكي البريطاني الذي حقق ستة عشر انتصارًا في الليل ، التكتيكات لبرنامج التدريب الأمريكي.

بعد إنشاء أربعة أسراب تدريب وتنشيط عشرة أسراب مقاتلة ليلية في فلوريدا ، أمرت القوات الجوية الأمريكية ببرنامج تدريب المقاتلين الليلي بأكمله إلى كاليفورنيا في يناير 1944 ، ليكون مقرها في هامر فيلد بالقرب من فريسنو. قرر الطاقم الجوي أن مدرسة التكتيكات التطبيقية لا ينبغي أن تكون في مجال التدريب ، على الرغم من أن برنامج التدريب على رادار التحكم الأرضي سيبقى في أورلاندو. تحت الإشراف العام للقوات الجوية الرابعة ومجموعة التدريب العملياتي الليلي رقم 481 ، بقيادة اللفتنانت كولونيل ويليام آر يانسي ، تم تنظيم الأطقم الليلية في وحدات التدريب في الخارج ودخلت ثلاث مراحل من التدريب. تتألف المرحلة الأولى من تدريب التعريف في مطار بيكرسفيلد المحلي. تم إجراء المرحلة الثانية ، المصممة لتلحيم الطيارين و R / Os في فرق ، جنبًا إلى جنب مع التعليمات في الاعتراض ليلًا ونهارًا ، في Hammer Field. المرحلة الثالثة من التدريب المتقدم ، بما في ذلك التدريب المكثف على الطيران الليلي ، تم إجراؤه في ساليناس فيلد. استمرت كل مرحلة حوالي شهر واحد. أخيرًا ، بعد شهرين آخرين من التدريب التنظيمي في حقل سانتا آنا ، كانت أسراب المقاتلات الليلية جاهزة للنقل إلى الخارج.

تخرجت 481 ثلاث وحدات قبل وقت قصير من D & # 150 Day & # 151the 423d NFS في مارس و 425 NFS و 426 NFS في مايو 1944. ثم قامت AAF بإجراء تغيير آخر في برنامج التدريب. في مايو ، استبدل الجناح 319 تحت قيادة العقيد رالف أ. سنافيلي الجناح 481 ، بالجناح 450 و

451 وحدة قاعدة AAF تحل محل أسراب التدريب. كان مدير العمليات ، المسؤول عن التدريب اليومي ، اللفتنانت كولونيل ونستون دبليو كراتز. تحت Snavely ، أكمل الجناح 319 تدريب خمسة أسراب مقاتلة ليلية جديدة: 427 و 547 و 548 و 549 و 550.

كان التدريب بحد ذاته مكثفًا وخطيرًا. ادعى AAF أن معدل الحوادث & # 147 لم يصل أبدًا إلى نسب تنذر بالخطر ، & # 148 لكنه اعترف & # 147 أنه كان جادًا بما يكفي للمطالبة بالاهتمام المستمر الذي تلقاه. & # 148 One R / O ، 2d الملازم روبرت ف.جراهام من 422d NFS ، قال إنه كان يسافر من ست إلى ثماني ساعات كل ليلة في برنامج شاق يعتقد أنه أعده لقسوة القتال. وكان التحضير للقتال يعني الطيران في ظل ظروف القتال ، مما يعني أن الشباب سيموتون. كان مفقودًا من البرنامج أي تدريب على طيران اعتراض التسلل الليلي ، ولم تتم إضافته حتى مارس 1945 وبعد ذلك ساعتان فقط & # 146 وورث.

في أبريل 1943 ، تلقت أسراب المقاتلات الليلية 414 و 415 و 416 و 417 ، وهي الوحدات الأولى التي أكملت التدريب ، أوامرها بالانتشار في الخارج. اشتكى قادة الأسراب من أن الرجال لم يحصلوا على وقت طيران كافٍ وليس لديهم خبرة في Beaufighter ، والتي قيل لهم إنهم سيحلقون في القتال. لكن الحرب لم تنتظر.

رابعًا للمعركة

كانت أول وحدة مقاتلة ليلية أمريكية هي سرب المطاردة الأول (ليلي) ، الذي تم تشكيله من مجموعة القصف الخامس عشر (الخفيفة) في مارس 1942 بعد أن طلب قائد القوات الجوية الأمريكية الجنرال هنري هـ. (هاب) ممثل أرنولد & # 146s في إنجلترا وحدة مقاتلة ، إلى أن تكون مجهزة بطائرات توربينلايت البريطانية المقدمة. بعد وصوله إلى إنجلترا في مايو 1942 ، سرعان ما عاد السرب الأول إلى مجموعة القنابل الخامسة عشرة (الخفيفة) بسبب فشل عمليات توربينلايت البريطانية. استمر الخامس عشر في إطلاق الضربة الجوية الأولى للولايات المتحدة رقم 146 ضد أهداف ألمانية في 4 يوليو 1942 ، بالطائرة المستعارة من بوسطن IIIs & # 151 في اليوم.

وفي الوقت نفسه ، أصبح كل من 414 و 415 NFS أول خريجي برنامج التدريب المنظم على عجل في أورلاندو ، بعد أن نقلوا P & # 15070s ومدربين Link. بعد انتقالهم إلى إنجلترا في أواخر مارس 1943 ، تلقت الأسراب تدريبات إضافية من وحدات بريطانية ذات خبرة. أثناء وجودهم هناك ، مارسوا الطيران الليلي في Blenheims التي خلفتها معركة بريطانيا قبل التحول إلى Beaufighters والتخلي عن P & # 15070s التي تدربوا فيها في الولايات المتحدة. أثبت P & # 15070 أنه بطيء جدًا في التسلق إلى ارتفاعات تشغيلية (45 دقيقة إلى 22000 قدم) وكان أداؤه ضعيفًا على ارتفاعات عالية. انضم العديد من الطيارين الأمريكيين المخضرمين الذين كانوا يسافرون بالفعل مع سلاح الجو الملكي البريطاني إلى الفترتين 414 و 415 قبل أن ينتقلوا إلى شمال إفريقيا للقتال في يوليو 1943. سربان جديدان من أورلاندو ، 416 و 417 ، ثم حل محل 414 و 415 في إنجلترا.

أعطت خطط عملية TORCH ، غزو شمال إفريقيا ، أولوية الشحن للطائرات الهجومية ، مما أدى إلى تأخير وصول الوحدات المقاتلة الليلية. بعد أن أفاد اللفتنانت جنرال دوايت دي أيزنهاور بأنه كان & # 147 شديد القلق & # 148 بشأن الافتقار إلى الحماية الليلية ، تم الاندفاع للوحدات البريطانية المخضرمة لملء الفراغ. بعد يومين فقط من وصولهم إلى مكان الحادث ، جعل مقاتلو Beaufighters البريطانيون حضورهم الليلي محسوسًا ، حيث أسقطوا 11 من أصل 13 قاذفة قنابل Luftwaffe. يمكن أن يُعزى النجاح البريطاني جزئيًا إلى رادار الميكروويف المتطور Mark VIII المحمول جواً ، والذي لم يكن يعاني من قيود النطاق لرادارات Mark IV / SCR & # 150540 المحمولة جواً التي تم تجهيزها بقاعات Beaufighters الأمريكية. على مدى الأشهر القليلة التالية ، تم نشر المزيد من الأسراب الليلية البريطانية في شمال إفريقيا قبل وصول السرب الأمريكي الأول ، 414 ، في يونيو 1943. انضم 415 NFS إلى هؤلاء الرواد الأمريكيين خلال الصيف.

كانت درجات الحرارة البالغة 130 درجة في الظل والنقص المستمر في قطع الغيار اثنين فقط من العوائق التي واجهتها أطقم الأرض في الحفاظ على طيران Beaufighters. زادت النيران الصديقة من مدفعي الحلفاء المتوترين من مخاطر الطيران الليلي.ومع ذلك ، بالاعتماد بشكل أساسي على رادار المراقبة الأرضية البريطاني ، سرعان ما بدأت الطواقم الأمريكية في تحقيق انتصارات جوية ، مع الفضل الأول في الطيار النقيب ناثانيال إتش ليندسي وضابط الطيران R / O أوستن جي بيتري من 415th NFS في 24 يوليو ، 1943. لسوء الحظ ، أدت الفوضى الأرضية المفرطة المعروضة على رادارات Mark IV المحمولة جواً إلى مقتل 4 من مقاتلي Beaufighters 414 و 415 & # 146s بنهاية حملة شمال إفريقيا. انضم السربان 416 و 417 في النهاية إلى سلاح الجو الثاني عشر ، لكنهما طاروا في قافلة غير منتجة ودوريات إيواء. جاءت الفرصة 417 & # 146s في 22 أكتوبر 1943 ، عندما وجه رادار التحكم الأرضي أحدث سرب مقاتلة ليلية للولايات المتحدة إلى عشرين طائرة ألمانية ، لكن الرادارات المحمولة جواً من طراز Beaufighters & # 146 Mark IV أثبتت عدم قدرتها على الحفاظ على الاتصال.

كان هناك عاملان حاسمان لاعتراض ناجح: رادار السرعة والتحكم الأرضي. أوضح الملازم الثاني دانيال إل ماكجواير ، وهو من قدامى المحاربين في 75 مهمة قتالية ، أن رادار التحكم الأرضي كان مفيدًا حتى حوالي ستين ميلاً فقط من موقع الإرسال. نظرًا لأن منطقة المدفعية المضادة للطائرات التي تدافع عن الموقع لها دائرة نصف قطرها خمسة عشر ميلاً ، فإن المقاتلين الليليين لم يكن لديهم سوى خمسة وأربعين ميلاً خارج منطقة إطلاق النار على الأرض إلى حد نطاق رادار التحكم الأرضي لتحديد موقع المتسلل وتعقبه وإسقاطه. بسرعة 250 ميلا في الساعة ، كان لدى المطاردين عشر دقائق فقط للقيام بعملهم المميت. استغرق الأمر ما يقرب من ذلك الوقت للوصول إلى ارتفاعات تشغيلية ، لذلك لا يمكن أن يكون هناك تدافع للمقاتلين بمجرد ظهور العدو على شاشة رادار التحكم الأرضي. يجب أن تكون طائرات المطاردة الليلية على ارتفاع ، وتدور وتنتظر ، عندما يظهر شبح.

استخدمت محطة رادار التحكم الأرضي أنبوبًا شعاعيًا كاثودًا مخصصًا لمؤشر موضع الخطة لرسم مسارات الطائرات داخل مدى الرادار. ظهرت الطائرات على الأنبوب على شكل ومضات ضوئية صغيرة ، مع تحديد الإرسال اللاسلكي لصديق أو عدو (IFF) يحدد المقاتل الليلي الذي كان مشغل رادار التحكم الأرضي ، أو جهاز التحكم المقاتل ، يحاول توجيهه إليه

نقطة اعتراض. باستخدام راديو VHF ، وجهت وحدة التحكم المقاتل الليلي إلى نقطة عدة أميال إلى الجزء الخلفي من الدخيل. (كان أحد القيود الخطيرة على النظام هو أن كل رادار تحكم أرضي يمكنه التحكم في مقاتل ليلي واحد فقط في كل مرة.) بمجرد اتصال R / O المحمول جواً بالعدو على جهاز الرادار الخاص به ، قام بتوجيه الطيار إلى موقع حيث يوجد اتصال بصري يمكن إجراؤها ، وعند هذه النقطة تولى الطيار المهمة. كانت هناك حاجة للاتصال البصري لتوجيه البنادق ولضمان التعرف البصري على الهدف ، كما هو مطلوب في قواعد الاشتباك. حتى ذلك الحين ، كان الأمر يتعلق بإيمان أعمى ، حيث اعتمد الطيار على R / O خلفه لتوجيه اعتراض. على الرغم من أن الطيار كان لديه عادة شاشة رادار في قمرة القيادة ، إلا أنه لم يجرؤ على النظر إليها خوفًا من إفساد رؤيته الليلية. كانت المفاجأة ضرورية. كان من الصعب إسقاط عدو يستخدم مناورات مراوغة. فاجئ عدوًا على ارتفاع مائتين أو ثلاثمائة قدم & # 147 وافتح النار بأربعة مدافع عيار 20 ملم ، & # 148 وفقًا للملازم الثاني روبرت ف.جراهام ، & # 147 وهذا كان. & # 148

من الواضح أن العمل الجماعي كان بالغ الأهمية. يمكن لوحدة التحكم في رادار التحكم الأرضي رؤية الأشياء التي لا يستطيع الطاقم المحمول جواً رؤيتها. كانت القاعدة في معظم الأسراب هي & # 147 لا وحدة مقاتلة ليلية أفضل من سيطرتها. & # 148 Pilot و R / O جمعت زوجين من العيون ، لكل منهما مسؤولية منفصلة. كان على الطيار أن يقوم بمنعطفات متسقة سلسة ، سواء كانت صلبة أو لطيفة ، أو سيصبح R / O ، مع تركيز عينيه على نطاق صغير ، مرتبكًا. وفقًا لقائد 422d NFS ، الميجور جنرال أوريس بي. جونسون و R / O ، النقيب جيمس & # 147 بوب & # 148 مونتغمري ، طاروا معًا من أغسطس 1942 حتى نهاية الحرب. لقد أصبحوا فريقًا لدرجة أنه يمكن لجونسون دائمًا أن يخبرنا متى قام مونتجومري بالاتصال بالرادار المحمول جواً لأن & # 147 هو بدأ يتنفس بصعوبة. & # 148 كان إثبات أهمية العمل الجماعي مهمة أبقى فيها مونتغمري جونسون على ذيل شبح لمدة خمس عشرة دقيقة ، على الرغم من أن الطيار لم يقم أبدًا بالاتصال البصري. كان قناع الأكسجين من نوع Johnson & # 146 قد انزلق ، مما أدى إلى تشويش الرؤية. كان الفريق ككل أكبر من مجرد مجموع جزئيه.

لا تستطيع تقنية رادار التحكم الأرضي وحدها أن توفر اتجاهات ارتفاع دقيقة ، لذلك كان على المقاتل الليلي فحص الارتفاعات المختلفة ، مما يجعل السرعة ضرورية لاعتراض الدخلاء قبل أن يصل إلى منطقة نيران المدفعية المضادة للطائرات. من ناحية أخرى ، كان الرادار المحمول جواً يمكن الاعتماد عليه على مسافة عدة أميال. إذا اقترب المقاتل الليلي بسرعة كبيرة ، فمن المحتمل أن يتخطى الهدف ، مما يتطلب استخدام فرامل السرعة على بعد حوالي أربعة آلاف قدم من الهدف. إبطاء الاقتراب وقد يدخل الهدف منطقة إطلاق النار على الأرض أو يتجاوز نطاق الرادار المحمول جواً. علم التدريب في الولايات المتحدة أن الأسلوب المناسب هو أن يقوم المطارد بمزامنة سرعته مع سرعة الهدف والإغلاق ببطء ، لكن سرعان ما اكتشف الطيارون في القتال أن مثل هذا التكتيك يستغرق وقتًا طويلاً جدًا ويسمح للهدف في كثير من الأحيان بالهروب. درس آخر في الولايات المتحدة يتضمن استخدام أنماط لهب العادم لتحديد الطائرة المستهدفة. طيار واحد حصل على مثل هذا & # 147 المكثف

- -21 --

أفاد التدريب & # 148 في تقنيات التعرف على أنماط اللهب أنه بعد ثمانية عشر شهرًا من العمليات القتالية في أوروبا ، لم ير أبدًا عادم طائرة ألمانية لم يتم حجبها بالكامل بواسطة مخمدات اللهب. ومع ذلك ، لم يكن أسلوب التدريب هذا إهدارًا تامًا ، لأنه إذا ظهرت ألسنة اللهب على طائرة مشتبه بها ، فعادة ما تكون أمريكية. كانت أفضل طريقة لتحديد الهدف ، وفقًا للعائدين من القتال ، هي تصويره بظلاله مقابل السماء من الأسفل وتحديده بالشكل والحجم. كانت ميزة هذه التقنية هي التخفي ، لأنه إذا كان العدو يستخدم الرادار ، فسيكون أعمى عن الاقتراب من الأسفل.

اتبع طيار مقاتل ليلي اتجاهات R / O & # 146s للوصول إلى مسافة بصرية ، عادة ما تكون 750 قدمًا أو أقل. تعلم بعض المحاربين القدامى أنهم إذا لم يتمكنوا من إجراء اتصال بصري ، فإن خدعة التجارة كانت إطلاق مدافع الطائرات والأسلحة # 146 بشكل أعمى ، على أمل أن يفتح الشبح النار ، ويكشف عن وجوده. كما أفاد أحد الطيارين ، & # 147 ، هذه الممارسة محفوفة بالمخاطر معترف بها ولكنها أثبتت فعاليتها في بعض الأحيان. & # 148 ومع ذلك ، كانت الممارسة الأكثر خطورة هي اتباع اعتراض مناطق المدفعية المضادة للطائرات & # 151 العدو أو الحلفاء. بالنسبة للرجل ، اتفق قدامى المحاربين الليليين على أن أكبر تهديد يواجهونه هو نيران الحلفاء الأرضية. ساعد وجود جهاز التحكم في رادار التحكم الأرضي والمسؤول أيضًا عن نيران المدفعية المضادة للطائرات ، لكن الاحتكاك بين المدفعية الأرضية والطيارين منع عادة أي تعاون فعال.

أثناء غزو إيطاليا في سبتمبر 1943 ، بدأت أسراب المقاتلات الليلية الأربعة الأمريكية في إعادة تجهيز الأراضي التي يسيطر عليها العدو ، SCR & # 150720 المحمولة جواً ، ولم يتم إطلاقها للاستخدام العام حتى مايو 1944. رفعت الرادارات الجديدة الروح المعنوية ولكنها لم تجلبها صيد أفضل. لم يحصل طاقم 417 من NFS على أول قتل لـ SCR & # 150720 ، أسقط Ju 88 أثناء عمل القافلة ، حتى أوائل فبراير 1944. شجع الافتقار المستمر للفرص المؤرخ 417th & # 146s على كتابة & # 147 في الأخير & # 148 عندما اجتاح السرب في انتصارها الجوي التالي في أواخر مارس. كان من الصعب تحقيق الانتصارات ، خاصةً لأن سلاح الجو الملكي البريطاني كان يحلق معظم الليل. في Anzio ، ادعى الـ 415 مقتل شخصين مؤكدين فقط في ثلاثة أشهر من العمليات. أفادت أطقمها أنها أطلقت النار على & # 147 من قبل ضربة ودية أكثر من هجوم العدو. & # 148 في أبريل 1944 ، حل 416 NFS محل الرقم 415 لأن مجموعات الرادار المحمولة جواً الخاصة بهم من طراز Beaufighter Mark VIII أثبتت أنها أقل تأثراً بالنافذة / قشر الطيارين الألمان الذين بدأوا تستخدم بكميات كبيرة. كان أداء NFS رقم 416 أفضل قليلاً من الرقم 415 ، على الرغم من الرادار المتقدم ، بسبب نقص الأهداف الجوية. في 542 مهمة من 28 يناير إلى 25 مايو 1944 ، بما في ذلك شهرين على Anzio ، حقق 416 فقط 33 اتصالًا بالرادار المحمول جواً ، مما أسفر عن مقتل شخصين.

وجدت كل أسراب المقاتلات الليلية الأربعة الأمريكية صيدًا سيئًا في مسرح البحر الأبيض المتوسط. ليلة بعد ليلة ، صعدت طائرة NFS 417 المجهزة بـ Beaufighter ، التي وصلت حديثًا إلى كورسيكا ، ووجدت السماء فارغة ، باستثناء أحد الألمان غير المحظوظين قبالة إسبانيا في مارس. ومع ذلك ، في ليلة 12/13 مايو 1944 ، شنت Luftwaffe هجومًا عنيفًا ضد قواعد الحلفاء في Alesan و Poretta ، كورسيكا ، مما أدى إلى إتلاف أو تدمير أكثر من مائة.

- -22 --

ب & # 15025 على الأرض مما أسفر عن مقتل أو إصابة واحد وتسعين فردًا بجروح خطيرة. أثبتت المهاجمة He 177 أنها سريعة جدًا بالنسبة لـ 417 و # 146s Beaufighters ، والتي لم تدع سوى قتل واحد محتمل. حلقت الطائرات 414 و 415 و 417 بغطاء ليلي لغزو جنوب فرنسا ، ولكن مرة أخرى كان التهديد الرئيسي الذي واجهوه هو رماة الحلفاء السعداء على الأرض. مع وجود قوات الحلفاء على الشاطئ ، عاد 414 و 417 للعمل الدخيل في إيطاليا ، بينما طار 415 غطاء ليليًا للجيش السابع الأمريكي شمالاً عبر فرنسا.

حتى عندما وجد مقاتلو الليل أهدافًا وضربوها ، لم تكن النتائج مضمونة دائمًا. في 14 مايو 1944 ، أمرت 416 NFS الكابتن هاريس بي كارجيل وضابط الطيران R / O فريدي سي كايت في الهواء في الساعة 0335 لاعتراض متسلل ألماني. احتاج كايت إلى خمسة وعشرين دقيقة من التوجيه باستخدام رادار التحكم الأرضي قبل تحديد موقع الشبح على الرادار المحمول جواً. حددت عمليات إرسال صديق أو عدو الهدف على أنه طائرة معادية ، والتي بدأت بعد ذلك مناورات مراوغة وأسقطت نافذة / قشر. ومع ذلك ، فإن قواعد الاشتباك تتطلب تحديدًا مرئيًا. خمسة عشر دقيقة من المناورة جعلت كارجيل في حالة اتصال بصري على بعد أربعمائة قدم من الهدف. أجبرت مائتا طلقة من عيار 20 ملم و 1260 من عيار 0.50 جو 88 على الغوص العنيف نحو الأرض. لكن في القتال الليلي ، خاصة مع السحب ، كان التحقق من القتل صعبًا. اختفى الشبح من رادار التحكم الأرضي وشاشات الرادار المحمولة جواً ، وأفادت القوات البرية برؤية طائرة ألمانية تحلق على ارتفاع منخفض جدًا قبل اختفاءها باتجاه الماء. & # 148 رفض مجلس ائتمان النصر منح كارغيل وكيت انتصارًا.

لن يعرف الأجيال القادمة بالضبط عدد الطائرات التي أسقطتها المقاتلات الليلية الأمريكية. كانت حربهم وحيدة. كان لابد من إثبات الادعاءات ، وهو ما لم يكن ممكناً عادة في الليل. يمكن لمشغل رادار التحكم الأرضي أن يساعد ، مؤكداً أن شبحاً اختفى من شاشته في الوقت الذي ادعته أطقم المقاتلات الليلية. تذكر الملازم الأول روبرت إي تيرني من R / O من 422d NFS طياره ، الملازم الأول بول أ. قتل! قتل! أعطني إصلاحًا! & # 148 لوحدة تحكم الرادار المقاتلة للتحكم الأرضي بعد القتل. ثم صعد سميث إلى ارتفاع أعلى ، يدور حول مكان الانتصار ، حتى يتمكن المتحكم من رسم الموقع. في اليوم التالي ، تطير طائرة استطلاع إلى الموقع المخطط ، إذا كانت متوفرة ، وتحاول تصوير طائرة العدو التي سقطت. لكن تيرني وسميث وبقية أطقم المقاتلين كانوا في حرب لا يمكن إيقافها لإحصاء أرصدة النصر.

قرار بريطانيا & # 146 لوقف بناء Beaufighters بعد 1 يناير 1944 ، حكم على العديد من طياري المقاتلات الليلية الأمريكيين في مسرح البحر الأبيض المتوسط ​​بالتحليق بالطائرات التي أنهكتها الحرب والتي كان عمرها بالفعل ثلاث سنوات بحلول عام 1944. حصل القرار 414 على P & # 15061s و 416 البعوض في أواخر عام 1944 ، في حين أن الجهتين 415 و 417 جندت مع بيوفايتر الموقر (الذي قاتل بعضهم في معركة بريطانيا) ، على الرغم من أن الأخير كان لديه أعلى معدلات الحوادث في المسرح. ومع ذلك ، مع وحدات سلاح الجو الملكي البريطاني ، فرض المقاتلون الليليون الأمريكيون سلاح الجو في طائرة واحدة و # 147nuisance & # 148 غارات أثناء الغارة الإيطالية

الحملة الانتخابية. تحلق على ارتفاعات منخفضة لإخفاء وجودها من الرادارات المحمولة جواً أو الأرضية واستخدام التشويش على الرادار والنافذة / القشر للتشويش على رادارات الحلفاء للتحكم الأرضي ، لم تقدم رحلة الاستطلاع الألمانية العرضية أي تهديد جوي لعمليات الحلفاء.

بحلول منتصف عام 1944 ، أضعف التفوق الجوي للحلفاء في وضح النهار طائرة وفتوافا لدرجة أنه تم إجبارها على القيام بعمليات ليلية في الغالب. قامت أسراب المقاتلات الليلية الأمريكية بمهام لإيقاف هذه المغامرات الليلية ، ومع ذلك فقد ثبت أن الغالبية العظمى من اتصالات الرادار هي طائرات تابعة للحلفاء. على حد تعبير الرجال الذين يبحثون عن الشبح الألمان ، & # 147 بدا أنه لا أحد متلهفًا للضغط على الهجوم. & # 148 حرصًا على المساهمة في النصر ، كان على المقاتلين الليليين إيجاد طريقة جديدة لشن الحرب. كان البريطانيون قد بدأوا مثل هذه المهمة الجديدة للمقاتلين الليليين في يونيو 1940.

كانت مهمات المتسللين الليلية من بنات أفكار الطيران الملازم أول كاريل إم. Kuttelwascher ، وهو طيار تشيكي كان قد هرب إلى فرنسا في عام 1939. بعد أن التزم بمهاجمة النازيين ، وجد الدوريات الدفاعية سلبية للغاية. في البداية اقترح استخدام المقاتلات الليلية في دور مضاد ، وضرب القوة الجوية الليلية للعدو في مصدرها & # 151 المطارات الألمانية. في مهمة مبكرة ، أسقط Kuttelwascher ثلاث قاذفات ألمانية في خمس دقائق. ثم ، في طلعة أخرى ، أعلن مسؤوليته عن تحطم ثماني قاذفات لأن وجوده منعهم من الهبوط والتزود بالوقود. في محاكاة لرفيقهم التشيكي ، سعت طواقم سلاح الجو الملكي البريطاني ، التي طارت بوستونز أمريكية الصنع ، إلى إسقاط القاذفات الألمانية التي عادت إلى قواعدها بعد مهمات ضد إنجلترا ، تمامًا كما أضاءت أطقم الطائرات أضواء هبوطها. كما بدأ المتسللون البريطانيون في قصف القطارات في رحلات العودة إلى إنجلترا. كان للانقضاض على الضحية المطمئنة بالقرب من المنزل ، حيث شعر العدو بأمان أكبر ، تأثير كبير على معنويات وفتوافا. دعمت العديد من هذه المهام الليلية البريطانية أيضًا عمليات قيادة القاذفات ، في محاولة لقمع المقاتلين الليليين الألمان أثناء صعودهم لاعتراض تيارات القاذفات.

في عام 1944 توسعت الوحدات الأمريكية في دور التطفل الليلي. إذا لم يصعد العدو ويعرض نفسه للقتال الجوي ، فإن مقاتلي AAF الليليين سيتبعون القيادة البريطانية ويهاجمونه في مطاراته. علاوة على ذلك ، عندما استخدمت القوات البرية الألمانية غطاء الظلام للمناورة وإعادة الإمداد لتجنب التفوق الجوي الساحق للحلفاء في النهار ، حاول المقاتلون الليليون مضايقتهم في السماء المضاءة بالنجوم. غالبًا ما اختلفت هذه العمليات عن مهام المتسللين البريطانيين في أن المقاتلين الليليين الأمريكيين قاموا باستطلاع مسلح ، وحلقت فوق أراضي العدو أثناء الظلام بدون أهداف مخططة مسبقًا ، بحثًا عن أهداف الفرصة: تحركات القوات ، والنقل بالسيارات ، والشحن ، والسكك الحديدية. تم تنفيذ هذه المهام بالتزامن مع جهود الاعتراض اليومية من أجل عزل قوات العدو في ساحة المعركة على مدار 24 ساعة في اليوم.

في غضون ذلك ، دعت عملية STRANGLE إلى منع تدفق الإمدادات إلى القوات النازية في إيطاليا. نجاحها خلال النهار أجبر العدو على السفر ليلا. تم إلقاء مقاتلين ليلا في الثغرة ،

وفقا لمؤرخ سرب ، لسد الفجوة # 147 بحيث يتم تدمير القوة الجوية للعدو ، وعزل ميدان المعركة ، ودعم القوات البرية ، على مدار 24 ساعة. & # 148 القادة الجويين قسم شمال إيطاليا إلى مربعات طولها خمسون ميلاً ، مع وجود طائرة تدور حول كل مربع ، على أن تخففها الطائرات الأخرى طوال الليل. في ذروته ، تضمن هذا الجهد الليلي أربعة أسراب A & # 15020 من مجموعة القصف السابعة والأربعين وأسراب المقاتلات الليلية الثلاثة في إيطاليا ، 414 ، 416 ، و 417 ، تحلق على بيوفايتيز البريطانية الموقرة. لسوء الحظ ، كان من الصعب قياس نجاح العملية # 146. باستثناء تقارير الطاقم ، كانت هذه القوات تفتقر إلى القدرة على تقييم فعاليتها. منذ أن استمرت ألمانيا في إعادة إمداد قواتها في إيطاليا ليلا ، على الرغم من الاستخدام المكثف للحظر خلال الحرب بأكملها ، يبدو أن الجهد فشل ، مهما كان الثمن الذي فرضه المتسللون في الليل.

كان اكتشاف المدفعية وظيفة أخرى تؤديها أطقم المقاتلات الليلية. حلقت فوق خطوط العدو ، بحثوا عن ومضات كمامة. بعد إلقاء قنابل إنارة على موقع مشتبه به ، ينزل الطيارون ويحاولون تحديد الهدف. عندما اكتشف الطاقم موقعًا للمدفعية ، كانوا يرسلون رادارًا لوضع المدافع خلف الخطوط الأمريكية ، والذي سيحدد موقع الطائرة & # 146 في تلك اللحظة قبل توجيه قصف مدفعي إلى موقع العدو المشتبه به

في ثمانية عشر شهرًا من العمليات ، باستخدام تقنية التعرف البصري بالرادار الأرضي والجوي للاعتراض الليلي ، طارت أسراب المقاتلات الليلية الأربعة الأمريكية في البحر الأبيض المتوسط ​​4937 طلعة جوية ، وحصلت على ائتمان لإسقاط 35 طائرة معادية ، وفي هذه العملية فقدت ثمانية وأربعين طائرة. خاصة بهم من جميع الأسباب. ساعدت هذه المقاتلات الليلية في شن هجمات على طائرات العدو ، وتفكيك الغارات ، وتقليل دقة القصف الليلي الألماني. عززت نجاحاتهم معنويات الحلفاء على حساب الروح المعنوية النازية. أفاد التاريخ الرسمي للقوات الجوية الأمريكية للأسراب والأنشطة # 146 أن مساهماتهم ، سواء تجاه نتيجة المعركة الفعلية أو في الخبرة المكتسبة والدروس المستفادة ، كانت لا تقدر بثمن وساعدت بشكل كبير على انتصار الحلفاء النهائي. & # 148 مقاتلة ليلية أمريكية حددت الأسراب النغمة وقدمت دروسًا للأنشطة الجوية الليلية الأمريكية المستقبلية: تجنب الأضواء الساطعة ، والحفاظ على الزجاج الأمامي نظيفًا وغير مخدوش ، وإطفاء مصابيح قمرة القيادة ، واستخدام الأكسجين من الألف إلى الياء (أظهرت التجربة القتالية زيادة في الرؤية الليلية بنسبة 40 في المائة عند 16000 للقدمين مع الاستخدام المستمر للأكسجين) ، واستخدام زوايا العين للحصول على أفضل رؤية ليلية. يعتقد سلاح الجو الساحلي المتحالف في البحر الأبيض المتوسط ​​& # 147 أنه لا يكفي ببساطة لممارستها [هذه القواعد] بشكل متقطع: يجب على المرء أن يعيشها باستمرار إذا كان على المرء أن يعيش باستمرار. & # 148 التاريخ الرسمي لعمليات المقاتلات الأمريكية الليلية في مسرح البحر الأبيض المتوسط خلص إلى أن & # 147 من حيث الدمار وحده هم [المقاتلون الليليون] بالكاد يبررون وجودهم. من ناحية أخرى ، كان وجودهم أحد أسباب قلة الفرص المتاحة لديهم لتدمير طائرات العدو. & # 148


في الأعلى: Northrop P-61 Black Widows مميزة بخطوط غزو تحلق فوق فرنسا.

أدناه: الرائد ليون لويس في كتابه Wabash Cannon- Ball IV P61 ، في مكان ما في فرنسا ، سبتمبر 1944.

D- يوم وما بعده

كان أول سرب مقاتل ليلي أمريكي أرسل إلى إنجلترا للتحضير للغزو عبر القنوات هو 422d ، الذي وصل في فبراير 1944. كان 422d أيضًا أول سرب تم تجهيزه بـ Northrop P & # 15061 Black Widow. بقيادة أوريس بي جونسون ، نشأ السرب من كادر سرب التدريب رقم 348 في أورلاندو. في الثالثة والعشرين من عمره ، كان جونسون & # 147 الرجل العجوز & # 148 & # 151 أكبر ضابط في السرب في ذلك الوقت & # 151 وأول ضابط قيادي لها. نظرًا لأولوية المسرح الأوروبي طوال الحرب ، تم تشغيل 422d بأفضل الرادارات المتاحة: SCR & # 150720 الرادار المحمول جواً ، ورادار التحكم الأرضي بالميكروويف ، وأول رادار نهج التحكم الأرضي في أوروبا. في النهاية ، انضم 423d NFS إلى 422d في إنجلترا ، فقط ليتم تحويله إلى استطلاع ليلي (وأعيد تصميم سرب الاستطلاع الفوتوغرافي الليلي رقم 155). التدريب أولاً مع 425 NFS ، ولاحقًا 415 NFS ، التي ظهرت عبر جنوب فرنسا ، حلقت المقاتلات الليلية 422d ضد صواريخ كروز الألمانية الأسرع من الصوت V & # 1501 أثناء الطيران ، واستدعى 422d خمسة و 425 الرابع من الألمانية & # 147buzz القنابل. & quot

على شواطئ نورماندي وأشجار السياج ، وفرت هذه الأسراب الأمريكية ، التي انضمت إليها ستة أسراب من المقاتلات الليلية التابعة لسلاح الجو الملكي ، حماية ليلية لـ


تشيكيا نايت آس طيران سلاح الجو الملكي البريطاني الملازم كاريل كوتلواشر (2d من اليسار) يقف مع ضباط تدريب المقاتلين الليلي في القوات الجوية الأمريكية ، بما في ذلك المقدم وينتون دبليو كراتز ، مدير التدريب (أقصى اليسار) ، والرائد أوريس بي. 422d NFS (وسط).

على شواطئ نورماندي وأشجار السياج ، وفرت هذه الأسراب الأمريكية ، التي انضمت إليها ستة أسراب من المقاتلات الليلية التابعة لسلاح الجو الملكي ، حماية ليلية لـ

- -27 --

جيوش الحلفاء في طريقهم إلى فرنسا. بالانتقال إلى القارة في يوليو ، تم تعيين 422d NFS للقيادة الجوية التكتيكية التاسعة (الجيش الأول) ، و 425 NFS إلى القيادة الجوية التكتيكية التاسعة عشرة (الجيش الثالث) ، و 415 NFS للجيش السابع. نظرًا لأن 425 ساعد في حماية جناح باتون & # 146s الثالث للجيش في نهايته الهجوم الخاطف عبر فرنسا ، فقد حلقت في المقام الأول بمهمات دخيلة. في سبتمبر وأكتوبر ، على سبيل المثال ، لم تدعي أي انتصارات جوية. في هذه الأثناء ، حقق الموديل 422d رقماً قياسياً يحسد عليه ، حيث بدأ رقمه القياسي في القتل ليلاً في 7 أغسطس 1944 ، عندما جمع الطيار الأول الملازم ريمون أ. الائتمان الليلي للمسرح الأوروبي للعمليات. لإثبات مدى فتك الأرملة السوداء ، من أكتوبر إلى ديسمبر 1944 ، ادعى 422d أنه أسقط 24 من أصل 51 طائرة شبح حددتها على أنها طائرات معادية. في ديسمبر وحده ، في المقام الأول خلال معركة الانتفاخ ، ادعى طاقم جونسون & # 146s مقتل ستة عشر في ثمانية وثلاثين جهة اتصال بصرية. انضم 425 مع ثمانية انتصارات جوية.

في القارة ، عملت أسراب المقاتلات الليلية الأمريكية مع نظام رادار التحكم الأرضي الأكثر تقدمًا. كان لرادار الإنذار المبكر بالميكروويف AN / CPS & # 1501 نطاق محدود فقط في الأفق. تعمل على ارتفاع 10 سنتيمترات ، وقدمت معلومات دقيقة عن النطاق والسمت لوحدة التحكم المقاتلة التي وجهت P & # 15061s إلى أهدافها.

ومع ذلك ، كان من الصعب تحقيق الانتصارات الجوية. شهد 422d NFS أفضل صيد. من سبتمبر إلى نوفمبر 1944 ، نفذت أطقمها 461 مطاردة بالرادار للمراقبة الأرضية ، مما أدى إلى 282 اتصال رادار محمول جواً و 174 مشاهدة مرئية. لكن من بين هذه المشاهدات ، تم تحديد 20 فقط على أنها طائرات معادية وتم إسقاط 7. سبعة من أصل 20 في ثلاثة أشهر و # 146 كان القتال إنجازًا ليليًا رائعًا ، لكنه لم يمثل مساهمة كبيرة في المجهود الحربي.

مع القليل من عمليات الاعتراض ، تحول المقاتلون الليليون الأمريكيون في شمال أوروبا ، مثل نظرائهم في إيطاليا ، إلى مهام التسلل الليلية. في الأشهر الثلاثة الأخيرة من عام 1944 ، قصفت 422d 8 قاطرات و 318 عربة سكة حديد. كان الجيش الثالث باتون & # 146s يحقق اختراقًا في ميتز في منتصف نوفمبر ، مما أجبر الألمان على التراجع والتشويش على الطرق خلف خطوط العدو. كانت الروايات الدقيقة للدمار مستحيلة ، لكن الأرامل السود 425 و 146 ثانية أحدثت الفوضى وزادت من حدة الهزيمة. خلال معركة Bulge ، كانت المقاتلات الليلية من السربان 422d و 425 هي الطائرات الأمريكية الوحيدة القادرة على الطيران ليلاً وفي طقس سيئ لدعم الفرقة 101 المحمولة جواً المحاصرة التي تدافع عن Bastogne & # 151thus مما يدل على إمكانات الطائرات في جميع الأحوال الجوية . استعملت 422d و 425 115 شاحنة و 3 قاطرات و 16 عربة سكة حديد. لم يكن الطيارون الليليون بحاجة إلى ضوء القمر ليضرب ، فقط سقف سحابة لا يقل عن 1500 قدم. يتذكر A 422d ace ، الملازم الثاني روبرت ف. فقط النقص في الطائرات وقطع غيار معدات الرادار منع المقاتلين الليليين من إضافة نجاحاتهم في آردين.

تحسن الصيد الجوي أيضًا لـ 422d NFS خلال معركة الانتفاخ في ديسمبر & # 146s ، عندما عثرت أطقم الطائرات على 41 طائرة معادية وأسقطت 16 طائرة. قام فريق الطيار R / O المكون من الملازم الأول روبرت ج.بوليندر والملازم الثاني روبرت ف.جراهام بإسقاط ثلاث طائرات رقم 151an FW 190 و Me 110 و He 111 & # 151 خلال مهمة واحدة في 16 ديسمبر و 151 تذكرت طائرة العدو غراهام كـ & # 147 البقاء بعد وقت نومهم. & # 148 1st Lts. أصبح بول أ. سميث وروبرت إي. تيرني أول ارسالا ساحقا في الولايات المتحدة في اليوم التالي لعيد الميلاد ، حيث أسقطوا اثنين من طراز جو 188. وشهدت تلك الليلة أيضًا قيام أعضاء سرب آخرين بإسقاط ثلاث طائرات ألمانية أخرى. في يناير وفبراير 1945 ، تحول الصيد مرة أخرى إلى حالة سيئة ، حيث ادعى 422d تحديد واحدة من أربع طائرات معادية فقط. بعد ذلك ، خلال معركة جيب الرور في مارس وأبريل ، حاولت Luftwaffe نقل الإمدادات جواً إلى القوات المحاصرة ليلاً ، وتم استدعاء مقاتلي الحلفاء الليليين مرة أخرى لتطهير سماء طائرات العدو. مع رادار التحكم الأرضي بالميكروويف الأمريكي الذي يغطي المنطقة بأكملها ، سجلت P & # 15061s أربعة عشر قتيلًا ، معظمهم من Ju 52 النقل. حقق الطيار الملازم الأول يوجين دي أكستيل انتصاره الرابع والخامس في 11 أبريل ، ليصبح الآس خلال هذه الحملة. كان رصيد Axtell & # 146s مجرد اثنين من السبعة 422d التي تم تجميعها في تلك الليلة & # 151 أفضل ليلة للمقاتلين الأمريكيين في الحرب.

كان التكتيك المفضل للتطفل الليلي الذي بدأ في عام 1945 هو إسقاط خزانات الوقود المليئة بالنابالم. لم يكن من الضروري أن تصيب القنابل السائلة الهدف مباشرة ، وأضاء الحريق الناتج المنطقة من أجل متابعة القصف. كما حملت قاذفات P & # 15061 صواريخ طائرات عالية السرعة (HVARs) وقنابل شديدة الانفجار وقنابل حارقة. كان مثل هذا التسلح المتنوع ضروريًا لأن المقاتلين الليليين القلائل المشاركين في الاعتراض الليلي اضطروا إلى تضخيم قدراتهم.

من المؤكد أن العديد من الطيارين تجنبوا الطيران الليلي بسبب الخطر الكامن المرتبط بالحد الأدنى من الرؤية. ومع ذلك ، من المثير للدهشة أن مهام المتسللين التي قامت بها أسراب المقاتلات الليلية أثبتت أنها أكثر أمانًا بشكل ملحوظ من هجمات القاذفات اليومية. طار 425 NFS 1،162 مهمة دخيل من أكتوبر 1944 إلى مايو 1945 ، وخسر ست طائرات و # 151a معدل خسارة 0.5 بالمائة فقط. وفرت عتمة الحماية أكثر من تعويض عن أخطار الطيران الليلي. ومع ذلك ، كما قال 422d NFS Commander Oris B. كائنات & # 148 مثل أعمدة هوائي الراديو الكامنة في الظلام.

إجمالاً ، حلقت 422d NFS 1576 طلعة جوية في فرنسا وألمانيا ، مع ائتمان رسمي لـ 48 طائرة ألمانية دمرت (بما في ذلك 5 V & # 1501s) ، 5 ربما دمرت ، و 5 تالفة. كما ادعى طاقمها أنهم أتلفوا أو دمروا 448 شاحنة و 50 قاطرة و 476 عربة سكة حديد. ستة من أصل تسعة آسات ليلية أمريكية للحرب جاءت من 422d: الطيارون بول أ. كل خمسة قتلى. شهادة وحدة متميزة تشهد على نجاح السرب # 146. سجلت 425 NFS 14 حالة قتل أخرى (بما في ذلك 4 V & # 1501s) ، مع 1 محتمل و 2 تالف.


شاهد الفيديو: تصميم فايتر لعوينكم (كانون الثاني 2022).